固態電池和鋰離子電池較量不同是什么？

固態電池相關于傳統鋰離子電池長處較量明明。首先就是體積，由于不要電解液和隔閡，由固態電解質代替，溝通的能量密度下，固態電池的厚度會更小。其次就是重量方面，在使用固態電解質后，石墨負極可用金屬鋰替代，以減輕負極質料的用量，使整個電池重量明明減輕。同時，更高的安詳性，更好的快速充電本領也是其較今朝鋰離子電池的優勢。在集成進電動車時，固態電池還具有布局緊湊、局限可調、設計彈性大等利于整車集成的特點。

以公共汽車首款電動車e-Golf為例，今朝續航里程為300公里，如果回收固態電池技能可以將其續航里程晉升至750公里。但今朝來說，受本錢、技能方面的因素影響，固態電池短時間內較量難實現貿易化。

今朝來看，世界主流汽車制造商紛紛將電氣化視為將來成長腹地，公共汽車相對來說在電氣化規模機關并不算超前，但電氣化計謀影響不行謂不大。按照2017年九月，公共汽車發布的RoadmapE電動化計謀要求，公共汽車最晚到2030年將實現整個車型陣容的電動化。這意味著，公共團體旗下的300余款車型屆時每款車型將推出至少一款電動版。為實現這一打算，公共汽車到2025年，將要高出150千兆瓦小時的電池容量，這相當于至少四個超等電池廠的年產量。

戎馬未動糧草先行，為使得電池產量到達RoadmapE的匹配要求，2017年九月，公共團面子向全球啟動500億歐元的電池招標，截至今朝，公共團體已經簽訂的采購額度為200億歐元，第一家我國的電池相助同伴為寧德時代。除此之外，三星SDI、松下也是公共團體重要電池供給商。而這些電池供給商同時也與寶馬、豐田有計謀相助干系，也就是說公共汽車在電池供給方面步寶馬和豐田的后塵，公共想要在此規模取得打破其堅苦可想而知。

在動力鋰電池方面，公共與其步人后塵，不如另辟門路。為掙脫亞洲電池制造商的依賴，同時在電池規模取得領先技能。

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