國內動力鋰離子電池結構性產量過剩將延續至2023年

我國新能源汽車產銷量已繼續三年居世界首位。公安部公布的數據顯示，截至2018年六月底，全國新能源汽車保有量已達199萬輛。事實上，2017年四月，工信部、科技部聯合發改委印發的《汽車產業中長期發展規劃》中提出，到2020年，國內新能源車年產銷將達到200萬輛。

然而，在產業繁榮發展的背后，結構性產量問題也日益凸顯。相關部門日前公開表示，新能源汽車結構性產量過剩風險加劇，低端產量過剩而高端產量卻不足，產業出現盲目擴張態勢，且投資也出現了過熱苗頭。

有業內人士表示，隨著資本大量涌入，新能源汽車產業結構性產量過剩的風險正不斷累積，而且這種風險也已開始傳導至動力鋰離子電池產業。寧德時代副董事長黃世霖日前在出席公開活動時稱，國內動力鋰離子電池行業結構性產量過剩預計將會延續到2023年。

在新能源汽車產業規劃產量暴漲的同時，作為新能源汽車產業鏈上游的動力鋰離子電池產業，投資擴產的勢頭也很迅猛。

據報道，20142016年，我國動力鋰離子電池產業年均上升率分別高達368%、324%和78.6%，2016年動力鋰離子電池范疇的投資金額超過1000億元。若當前形成的動力鋰離子電池產量全部釋放，會形成170GWh的年產量，約是目前市場實際需求量的7倍多。按照相關規劃，2020年我國動力鋰離子電池總產量將達到285GWh，但同期動力鋰離子電池需求量僅為97GWh。

其實動力鋰離子電池的產量問題2017年就出現了，分解師于瀟坦言，若按目前的總需求和總供給來算，動力鋰離子電池的產量是過剩的。

無獨有偶，黃世霖日前在演講中提到，今朝國內動力鋰離子電池產業結構性產量過剩現象分明，頭部公司的優質產量受到追捧，導致產量不足；而中小廠商和落后廠商產量卻難以消化，生存空間正不斷受到擠壓。這種現象預計會延續到2023年。

于瀟認為，將來的市場份額會向龍頭公司聚集，二三線或不入流的動力鋰離子電池公司會被淘汰出清。目前，頭部公司還在規劃產量，而靠后的公司產量已處于開不滿的狀態，也不會再擴產。

為處理新能源汽車產業產量的結構性過剩問題，宋秋玲表示，財政部將堅持扶優扶強的政策導向，持續提高補貼門檻，支持優點產品和優點公司。

就新能源乘用車來說，國家對公司的加工資質審批很嚴，業內人士稱，此舉意在通過嚴控產量推動其向高端化發展；同時新補貼政策也對低端產量進行了封堵。

梳理發現，其中定位A00級、續航200公里以內的北汽新能源EC系列，今年上半年共售出39906輛，而補貼新政執行當月(六月)僅售3輛。今后高續航、高能效的SUV車型、A0級家用轎車等更高級別的車型將成為市場的主流趨勢。崔東樹補充說。

靠短時間拿補貼發展有風險，公司應樹立可繼續發展的理念，通過提升產品技術提升公司競爭力。業內人士表示，多學習國外先進相關經驗，實現融合式發展，不僅有利于公司也有利于新能源汽車行業整體發展。

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