電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
馮旭寧，清華大學助理研究員，清華大學電池安全試驗室主任，中國科協青年人才托舉工程選拔人才之一。他長期從事新能源汽車動力電池系統熱安全特性、建模與管理方面的使用基礎研究。在大容量鋰離子動力電池系統的熱失控誘發與蔓延特性探測、機理分解、建模與防控技術方面實現了動力電池熱失控特性由不可測到可測，由可測到定量可測，由定量可測到可定量預測的技術進步。
翌日，清華大學汽車工程系辦公樓3層，我到達時，馮旭寧還在開會。20分鐘后，我見到了他。和我想象中的主任不一樣，馮旭寧很年輕，講話是標準理工男式的簡單和邏輯明顯。
圖為：馮旭寧
會議室中還有一桌人在做討論，他隨便找了個位子坐下說，我們筆直開始吧。我面露難色，意指還要錄音，需要一個靜謐點的環境。他帶著我換了一間略顯狹小的辦公室，有些尷尬地笑笑：我們辦公室緊張，老師學生都混著用。
在這間靜謐的辦公室里，如助理說的那樣，馮旭寧解答了所有我感興致的問題，其中包括電動車自燃究竟怎么引起的？電池的技術沖破到了怎么樣的程度？用戶要怎么樣滅火？用多久逃生？
馮旭寧說，從熱失控的某些角度出發，磷酸鐵鋰離子電池比三元鋰離子電池要好；固態電池是更安全的，但一定要在固態前面加個全字，今朝這種電池還未量產，也沒有車企在使用，但是大家都還很期望。他還說，特斯拉的一些充電自燃事故可能是因為快充過多導致的。今朝已經有技術可以處理這個問題，但如果要求更快充電速度的話，處理方案的成本還是較高。
以下為對話實錄：（在不改變嘉賓原意的情況下，第一電動做了刪減校對）
事故復雜，原由難找，責任多方
第一電動：為什么電動車安全這么大的事情，迄今為止依然很少有權威機構去談論？電動車自燃究竟是怎么樣引起的？
馮旭寧：首先，從企業的角度出發，它們需要維護自己的產品形象以及利益。
其次，就是責任的界定。事故發生，有時是電池的原由，有時是整車的原由，還有可能是Pack廠的原由。界定清楚以后，有一方要承擔責任，就可能要召回，要賠很多的錢，這方面大家都比較謹慎。
最后，從調查的角度來看，電池自燃的原由比較復雜，很多因果之間的聯系并不是充足和必要的。很多原由是出于推測，可能那并不是真切的原由。并且，一般我們去做事故調查時，燃燒后的現場是比較慘烈的，尤其是三元電池，燒完后基本只剩灰燼，能夠查出來的信息非常少，想要做后續的事故調查也非常困難。
但是從研究的角度出發，我們還是希望把這個問題搞清楚，不讓它再次發生。詳盡到操作上，我們會把所有可能誘發的原由都做重現性的試驗，然后去推斷它最有可能的事故起因，如果跟事故的實際情況跟試驗非常接近，我們再去跟企業溝通。如果我們跟企業溝通事故調查的結果，我們肯定要簽保密協議，所以也不能對外宣稱哪一個車哪天出事故了，它的原由有哪些。但是，我們還是會了解事故車輛的一些信息。
目前，我們跟國內大部分的整車廠和電池廠都建立了合作的關系，合作的焦點就是在電池安全方面，歐陽老師（歐陽明高）建立了電池安全試驗室，就是為了專注于電池安全方面的研究。
熱失控來說，磷酸鐵鋰比三元的要好
第一電動：那今朝可以細化地講一下，電池自燃的原由究竟是什么嗎？
馮旭寧：雖然事故有各種各樣的形式，但是從失效模式上來看可以歸結為機械濫用、電濫用或熱濫用。不過，近期研究發現，對電池來說，在機理層面導致電池失效的是電化學濫用。這些濫用使電池的實際負荷超過了它的正常工作范圍，引發一系列的化學副反應，最后導致電池的熱失控。
前面三種濫用今朝已經被寫進法規和探測標準當中，在產品出廠前已經進行了有效約束。
但是機電熱濫用的深層次問題是電化學的濫用，尤其是在新材料體系電池的使用過程當中，電化學濫用的問題始終存在，對應的機電熱濫用形式會發生變化，有的時候在標準法規里面就沒有方法預見這件事情的發生。
最新的像超快速充電導致負極析鋰這個問題，在標準法規里就沒有約束，但是在電化學濫用層面，它的問題就已經出現了。
第一電動：你講到尤其是今朝三元電池和高鎳的更容易發生熱失控。我之前看過一些分解，說磷酸鐵鋰離子電池熱失控的溫度臨界值會比較高，可能在200-400度，三元大概在120度，這是否就意味著三元鋰離子電池更容易熱失控？更不安全？
馮旭寧：之前我們做過一些統計，把電池熱失控的溫度分成了三類，T1是電池自生熱的起始溫度，T2是熱失控發生時的溫度，是不可逆轉的溫度，超過這個T2，電池會把能量全都釋放出來并達到最高溫度T3。
相同正極材料體系的電池，因為電池設計水平的不同，T1，T2，T3方面的差異也可能很大，您提到的針對三元電池的溫度臨界值在120℃，這可能是某些較差的樣品的探測結果，用來評判三元電池的安全性是不太公平的。
我們來看這三個特征溫度的統計結果，當前的電池普遍采用石墨或碳負極，他們的T1是普遍相近的，反映熱失控觸發溫度的T2反倒沒什么規律，反映熱失控最高溫度的T3則和材料體系有關，比較有規律。
T1主要是石墨負極開始失效的溫度。它主要是跟負極有關，所以只要采用的相同的負極材料和類似的電解液，它們的T1應當是比較接近的。我們有一個T1的統計結果，它主要聚集在100-110℃這個位置。只要是采用石墨或碳負極的電池，差不多都是這個結果。
但是，T1也會有的好，有的不好，可以通過電解液的添加劑使得電池石墨負極表面的SEI膜增厚。SEI膜越厚，它的熱穩定性就越高，所以T1可能就更高一點，也就是從T1的角度來說這款電池是更穩定的。
我們針對材料體系相近的電池，探測了很多不同廠家的樣品。比如說磷酸鐵鋰離子電池，它不同的樣品有的T2比較高，有的T2就也會比較低。今朝有些研究機構只探測了兩個種類，比如說磷酸鐵鋰測了一款，三元測了一款，它發布出來的數據就是片面的。
但是有一點是可以確定的，熱失控最高溫度T3是有規律的。T3是等于整個材料體系釋放能量的過程。簡單來說，正極有一個較高的氧化性化學勢，負極有一個較低的還原性化學勢。它們兩個的差異顯示為電池的電壓，在提高電池比能量的過程中，也拉大了這個化學勢差。
熱失控有哪些過程呢？目前我們認為，熱失控就是整個電化學體系崩潰以后，兩個方向把整個電化學勢的能量都釋放出來的過程。這個過程來說，磷酸鐵鋰的化學勢差較低，三元材料的化學勢差較高。三元材料一瞬間釋放出的熱失控能量，肯定是要比磷酸鐵鋰的釋放能量要多。所以從T3的角度來說，它和比能量之間的關聯性還是比較強的。
第一電動：所以從T3的角度來看，磷酸鐵鋰比三元的要好。
馮旭寧：對，磷酸鐵鋰的一般就是500度左右，不再高于這個數了；三元隨著鎳含量的增高，溫度是一直在增加的，三元811電池的T3可能到1200度以上。
固態電池前面要加全，目前技術尚不成熟，沒有車企使用
第一電動：那固態電池呢？它安全嗎？
馮旭寧：我們期望的、沒有有機電解液、不會發生燃燒的固態電池是這樣的，它非得在名字前面加一個全字才有效，就是全固態。不加全字的固態電池，其中還是可能有會發生燃燒的有機電解液的。
用戶最關心的是電池的燃燒問題。前面說，鋰離子電池有熱失控的風險，但是熱失控和起火的關系不是充足必要的。起火是因為它里面的電解液是有機的，這些碳酸酯類，這類易揮發的小分子有機溶劑是很容易發生燃燒的。現有的鋰電池在熱失控的過程中，這些碳酸酯類的有機溶劑會噴出來，然后它就會在電池外面發生燃燒。
液態電解液容易揮發，容易燃燒，那變成固體電解質不就穩定了，不燃燒了嗎？我們所給予厚望的固態電池，從本征安全性上來說，就是有這種誘人的屬性。
最早大家提出固態電池的概念，就是我要把液態電解液全部都改成固態，就叫固態電池了。但是，如果在液體里面增加一些固態電解質，或者是在固態電解質里面增加一些液體，這種電池叫什么電池呢？有的人說叫半固態電池或者是半液態電池，但是半固態和半液態都是同一件事，目前都叫固態電池，不加全字。
從發論文的角度來說，學界今朝要求非得得是全固態電池，才是真正意義上把有機電解液全部都去掉的電池。
所以，嚴格意義上講，在有機電解液里面加了一些固態的，或者是在固態里面加了有機電解液，是可以打廣告宣稱這個電池就是固態電池了。所以，今朝的固態電池安全性好不好，還得看液態電解液占的比例是多少。如果液態比例還占90%，顯然其實這個失控和燃燒問題是沒有很好處理的。
第一電動：也就是說，全固態電池是真的可以有效提高安全性？
馮旭寧：今朝是這樣，因為固態電池還沒有大規模量產的電芯，我們的探測數據也非常有限。但有一個問題，固態電解質的涂層可能含硫、氮，這些物質在高溫情況下會釋放出比如說氮氧化物、二氧化硫以及硫化氫等一些高爆性氣體，它的安全問題就轉化成了新的問題。
但是今朝從安全性角度而言，為什么大家還是認為它更好一些呢？是因為它實在替代了有機電解液，你去點它也點不著，但是點它以后，它釋放出來的氣體會不會燃燒，會不會爆炸呢？這個是目前研究范疇還不清楚的事情。
第一電動：有報道稱，蔚來汽車的固態電池或將進入規模加工了。以你目前對汽車行業的知道來說，今朝新能源車企使用全固態電池的可能性大嗎？
馮旭寧：今朝全固態電池使用于新能源汽車顯然還是不成熟的。但是，中國和日本在全固態電池研發方面都是走在世界前列的，也是最有望最先做出量產的全固態電池，至于說規模化加工的固態電池，剛才已經明確了它的概念，顯然也是有可能的。
我們還是要客觀看待新生事物，辯證地認識科學技術發展的過程，從鋰電池的發展歷程來看，90年代之前我們連鋰電池都沒有得用呢。說不定固態電池很快能夠在工程化加工中取得沖破，我們也期望這一天能夠早日到來。
今朝來說，還沒有能夠達到車輛使用的全固態電池。它說我是固態電池，什么意思呢？通常就是在液態電解液里面加了一些固態的成分，它電池的特性還跟液態電池的非常接近，其實也是可以提高電池安全性的，但是它的比能量并不能有效得到提升。因為在原先的比能量的質量里面，增加了固態的成分以后，其實比能量不一定是增大的。
第一電動：固態電池的成本高嗎？有望降下來嗎？
馮旭寧：在規模化加工和使用之前，固態電池今朝的成本肯定是比較高的，今朝它的成本高也是很正常的，但是我們認為還是能降下來的。因為從電池加工的發展歷程來看，如果它能夠滿足所有的性能要求，成本降是指日可待的。
但是，它今朝性能、加工制造等方面還存在諸多的問題。主要的問題是全固態的電解質相當于是干的，我們的極片也是干的。這樣就導致多孔電極中間是空的，這些空隙里面是沒有方法有鋰離子過去的。所以，在離子傳輸方面就像是兩塊硬的板去接觸在一起，中間一定有縫隙，還是需要液態去進行填充。但如果增加液態對接觸不良的空隙部分進行填充，這時的比能量、性能就會貼近原先的傳統電池。總之，全固態電池還是一個非常困難的研究方向。
第一電動：所以對固態電池的使用來說，當前最主要的問題不是成本，而是技術方面尚不成熟。
馮旭寧：對，技術上還不夠成熟，大家也很努力在研究和處理問題。
為什么2016年的時候固態電池猛然火了？從電池導電的角度來說，我們希望導電率特別高，因為這樣鋰離子傳輸得快，快充和放電能力就會比較好。往日如果你拿一杯電解液和一塊硬的固體，去測它們的導電率，液體電解質的導電性是分明好于固態電解質的，因此長期以來沒有人關注固態電池。
東京工業大學有一個教授叫Kanno，他30多年一直在尋找一種導電性很高的固態電解質。2016年的時候，他終于找到了一種導電性強于液體電解質的固態電解質。這在材料和電池范疇，都是一個很大的沖破。因為有了Kanno的沖破，大家有了更大的熱情去處理新的問題，這也是固態電池熱潮起來的主要原由。
今朝擺在面前的，就是固態電解質和固態電極之間怎么能接觸得很好、鋰離子怎么能夠導進去的問題。
特斯拉事故可能跟快充有關系，技術沖破成本高昂
第一電動：從用戶的角度來說，哪些操作是上述濫用的詳盡體現？
馮旭寧：機械濫用就是電池在碰撞的時候受到了擠壓，從而導致的短路現象。還有穿刺，比如說底盤擱底托了或割了一下，電池會發生形變或移位。
電濫用方面，比如說過充、快充。特斯拉那個事故可能跟快充有關系。如果用戶每天都在超級快充，負極老化后去接受鋰的能力沒有最初設計時那么好，充完的鋰太多了之后，它就在負極表面析出來了，析出來是活性的鋰，會跟電解液筆直反應。另外，并聯數過多的情況下，超級快充過程中，可能出現部分并聯電池充電電流超限的情況，這種可能的原由我們還在確認當中。
表觀上來看，都是由于使用過程中的一些不當操作造成的濫用，底層是電化學濫用。
從用戶角度來說也不用特別擔心，因為目前我們現有的國標、行業標準、企業標準都規定了機械濫用、電濫用、熱濫用方面的產品探測評價。在實際車輛出廠前,電池都已經通過安全探測了。探測過以后，如果使用時碰到類似的問題，是不會出現熱失控的。法規標準一直在盡責盡職地保護大家，中國電動車方面的法規標準也已經走在世界前列，所以用戶不用特別擔心國產新能源汽車的電池熱失控問題。
第一電動：未來會不會有一種快充技術能夠和電濫用分離，它能夠既快充，又使活性鋰不析出？
馮旭寧：其實這種技術已經是有了，CATL公司很早就有這個技術了。
這個技術原理是怎么樣的呢？鋰要嵌入到石墨當中去，你跑過來的時候，它要去得電子，那非得得有足夠多的電子跑過來跟充過來的鋰進行結合，才有可能改善這個過程。所以，需要增強電子的導電能力，還要加快鋰離子的擴散速度，所以它需要在這個負極的表面增加導電的程度。
但是，做到這件事，同時意味著成本的增加。傳統來說，我們做的鋰離子電池負極，可以使用類似從山里面采礦出來的天然石墨，可以筆直使用。今朝想要提高它的導電性，就非得得對天然石墨進行再出產。
怎么出產呢？要把這個石墨表面做成一個圓球，使它的表面積達到最大，然后在球狀上包覆一層快離子的包覆層。這個包覆層制作的過程中，要對石墨在微觀角度進行出產，出產以后還要涂上高端的涂料，類似石墨烯這種導電性非常昂貴的材料，這個過程會導致成本的增加。
第一電動：這樣成本大概能增加多少？
馮旭寧：目前量產的車沒有聽說誰在用，所以成本方面我也不清楚。因為今朝一個電芯，一般一瓦時都不到一塊錢。如果使用這項技術，光負極就一塊錢一瓦時或者是更高，這時候就不太值了。
當然，我們也希望這項技術能夠盡快量產。目前我們采用的是負極析鋰觀測的技術，保證在充電過程中負極過電勢不低于析鋰電位，可以保證在極限充電情況下，電池沒有壽命和安全問題。
根源處理問題，自抑制技術已經使用
第一電動：你剛剛說用戶不用太擔心熱失控，車輛已經經過探測，但實際還是發生了事故。
馮旭寧：比如說iPhone6、iPhone7都是很成熟的產品，但是它依然會在家里發生起火。事故就是一個概率事件。制造方面滿足標準法規，大批量的加工肯定是有一定概率的殘次品，不能避免它有可能會流向市場。
但是，關鍵是我們可不可以接受次品的比例？電動車是一種新生事物。人們可能會覺得這應當是一個完美的東西，一點事情都不應當出。
比如我往日是開燃油車的，猛然之間買了一個電動車，我肯定是希望它能帶來更好的駕駛體驗。盡管它已經帶來很多新的體驗了，但是，大家還是對新生事物的包容度會低一些。
如果按照事故概率來說，目前電動車的事故概率其實比傳統的燃油車自燃起火概率要低很多。但是，我們今朝正更大批量加工，這個概率是否會增加呢？應當是可能增加一些，是否能夠繼續比燃油車低，我們一直在關注。
第一電動：雖然電動車起火概率低于燃油車，但用戶可能比較在意的是，二者不同之處在于是燃油車不會自燃，電動車卻是自燃。
馮旭寧：處理問題就要從根本找原由，自燃的原由我們已經在深入研究，今后我們也會在標準法規里去對它進行完善。
第一電動：沒有方法從根源上滅火？
馮旭寧：除非把內部的化學反應給抑制掉，否則外部滅火，化學反應還會持續把電池的溫度提高到更高的溫度上，然后可能會導致下一次的起火。
滅火備兩次，逃生5分鐘
第一電動：關于電動車起火后的滅火和以及逃生，你有相關提議嗎？
馮旭寧：滅火的情況就比較復雜。
我們最近搞清楚了滅火需要掌握的一些機理。引發電池燃燒有兩條路徑，第一條是電池內部的反應路徑，即化學反響應內短路；另一條路徑是外部路徑，有機電解液噴射到電池外部造成起火。
當你滅火的時候，滅的只是外面的火，但是內部的這條失效路徑還在向前發展。所以，你把外頭的火滅了以后，它可能待會兒又來一次。也就是每個電池都會有多次噴火的可能。但是我們滅火的時候，只要起火就得滅掉，就可能感覺到困惑和困難。
第一電動：怎么從內部抑制化學反應？
馮旭寧：我們希望內部的化學反應不要非常劇烈，那要有一個自抑制的機制。可以做的就是在電池里面設置一些自抑制的機制，今朝已經有一些比較好的辦法在用了。比如說有一些旁通閥之類的東西，如果發生大電流過流的時候，就會把電路旁通掉，不讓大電流持續放電和產熱，這已經是比較成熟的辦法了。起火的過程中，這個閥該起作用還是可以起到一定的作用。
大家逐漸對這個事情清楚了以后，我們就可能有針對性地滅火。開始起火了，沒關系，我得了解你這是第幾次起火，今朝里面的反應大概進行到什么程度了。然后再決定今朝滅火應當滅到什么程度，合理地分配滅火劑去鎮靜解決多次的噴火現象。
第一電動：也就是說從開始燃燒到最后會噴幾次火是有數的？
馮旭寧：對，通過研究，今朝我們已經基本有數了。一個電池理論上是最多有四次，一般來說會發生一到兩次。關鍵是滅火的過程中，一個是要降溫，抑制內部路徑的繼續發展，另一個是在滅火的過程中，不要一次就把所有的滅火器都打掉。
所以，對于一塊電池你得準備一個兩次滅火的機制，才能保證它滅干凈。但是，在系統方面就比較麻煩，當一個電池失控了以后，它會影響相鄰的電池，相鄰的電池發生熱失控蔓延之后，又會出現兩次起火。所以，整個在系統過程中，在電池和電池之間的熱失控蔓延過程，也非得配合滅火，進行有效的抑制。
第一節起火了以后，今朝我們了解一般是兩次，這兩次滅掉了以后，你發現后面為什么又起火了，是因為相鄰的電池又發現新的熱失控過程了。每一個熱失控過程對應兩次起火，為了滅火你又得去應對新的電池熱失控過程引發的起火。所以我們所說的熱失控蔓延，也叫熱失控的擴散，這個過程中本身也非得得到一個有效的抑制才可以。電芯廠主要應當做的是單體失控反應的抑制，Pack廠和整車廠主要應當做的是熱失控蔓延的抑制。
第一電動：單體的自抑制技術已經有了，電池和電池之間的抑制技術有嗎？
馮旭寧：這個技術的原理主要是隔熱和散熱的平衡，跟水壩或者是攔洪水差不多。一旦出現這個事情，把能量釋放出來會有一個很高的熱梯度，要怎么樣戒備這個熱的梯度向周圍的擴散，類似于堆高大壩，但是還得有引導的渠道。
所以，它是一個非常綜合的過程。我們今朝主要面臨的問題是，做這種熱蔓延試驗的花銷是非常大的，每次要把一個電池組弄炸掉，但是我們還需要大量的試驗量來做設計。這樣怎么辦呢？我們今朝在開發的就是用基于模型的方式，用計算機仿真的方式，來做熱擴散能量流的分解，通過模型仿真去尋找可能可行的方案，對針對性的可行方案對它進行抑制性的設計。
第一電動：這個技術目前有使用嗎？
馮旭寧：這個技術目前在車上已經有使用了，今年的車基本上都有擴散抑制的技術了，我們不用非常擔心。今朝關鍵是擴散的時間，第一節起火了，第二節再跟著起火，第一次起火滅火器噴完了，第二次起火之前，人是否跑掉了。
第一電動：從第一次到第二次的時間大概是多少？
馮旭寧：今朝我們要求時間，不是以第一次到第二次為標準。我們要求的是從發生電池組事故之后，到最后發生明火，對人員造成傷害。這個過程，今朝國標的規定是5分鐘。
5分鐘是怎么算的呢？我們做試驗，各種各樣的車，包括客車、轎車，猛然告訴他車有問題了，你要下車逃跑的時間，包括在高速上要停車，整個的過程，5分鐘是保證大家都能跑掉的。
預警報警系統正在使用，用戶應予以重視
第一電動：但電池組出問題的時候，很多用戶并不了解，都是看見明火以后才了解出事兒了。
馮旭寧：所以另外一個事情是預警的過程，今朝強制要求每一輛車都要有預警的功能。預警和報警，預警就是早期發現這個電芯有一個異常的狀態，然后提前告知。我們今朝在跟很多家也在做研究的算法，大概的檢出率我們要求是95%以上提前預警。
第一電動：預警系統，今年的車上有嗎？
馮旭寧：今朝在國標的要求下，預警的功能是每家都有的。去年也有，大家都很關注的情況下，這個技術也在快速提升。預警的能力和捕捉蛛絲馬跡的能力會越來越厲害。預警方面，它有一個矛盾的地方，可能預警的算法很好，很靈巧，但是它是可能有誤報的。有一些不是故障，但是疑似故障的可能會報警。頻發的狼來了可能會對用戶造成駕乘體驗上的影響，但是要平衡誤報和快速預警之間的關系。
除了預警之外，在這種系統級的事故出現以后，一定會報警。今朝有時候用戶面對預警，是并不警戒的狀態，常常選擇置之不理。但是，報警事件就是實在出事故了，非得要第一時間報出來有熱失控的故障，今朝所有車型都配備了這個功能的。只不過有些家的算法好，反應快一點，有的反應略微慢一點，但是在失控之后一定會有一個報警信號。
第一電動：從第一個電池開始起火，到最后電池組燒完大概要多久？
馮旭寧：這就要看熱失控蔓延抑制的效果。比如說，它在模組級就抑制掉了，那就沒有后續了，很快就結束了。但是，如果整體燒掉的話，我們實際做試驗來看，一直燒一晚上都有可能。因為它有成百上千節電池，假設按照國標的目前要求，每兩節之間的蔓延相隔5分鐘，一共500多分鐘，500分鐘就是8個小時了，一般來說有的試驗8小時之后了，溫度降不下來，都還在不停地有電池熱失控和起火。
第一電動：如果站在第三方的角度看，車起火，一燒一宿把地下車庫其他車也燒了，應當誰來負這個責任？
馮旭寧：這個就相當于，前面有很多化學反應或者是誘發條件，萌生誘發條件是誰的責任，就應當由誰來負這個責任。
但是目前從用戶的角度來說，他一定只會找車企的麻煩，因為我是在你家買的車，錢也交給4S店了。出了事誰負責賠，這也是今朝車企、電池廠、Pack廠以及供應商之間在討論的一件事。
我們提議是大家不要只想著推卸責任，出了事故之后，要一起把原由搞清楚，把可能的產品安全隱患處理掉，下次不要再出類似的事故。今朝保險機制不健全，肯定還是誰出了問題誰負責賠。但是其他的合作伙伴要一起扛大量賠付的危機，畢竟有的事故是概率事件，或者實在在認識端還存在不足。
好在今朝有一些保險公司今朝開始出新能源汽車險，還有電池險了，以后出了事有保險公司來賠。那保險公司的保費怎么訂，它就會去做事故調查和企業資質調查，從而在事故賠付端形成一個比較完整的商業體系。（作者：安小曼）
聲明： 本站所發布文章部分圖片和內容自于互聯網，如有侵權請聯系刪除
