動力鋰離子電池布局或成下一個風口

五月中旬，大眾汽車集團對外宣布，將與合作伙伴在歐洲共同建立電池廠。大眾汽車集團CEO迪斯直言，這一決定，“將成為大眾汽車集團將來發展的緊要里程碑”。

從尋求電池供應商合作，到自建電池廠，在新能源化的發展浪潮下，要怎么樣擁有穩定、優質的動力鋰離子電池來源，成為海內外車企發力的新方向。

電池制造商成“香餑餑”

與專業電池制造商合作，進行電池采購，是目前主機廠實現電動車電池供應的緊要方式。

2018年年底，戴姆勒對外宣布，將通過金額超過200億歐元的動力電芯采購計劃，來推動公司的電動化轉型預計到2022年，推出超過130款電動化的梅賽德斯-奔馳乘用車產品。

將電氣化作為主攻方向的大眾汽車，也已經選定了我國的寧德時代、韓國的SKInnovation、LG化學以及三星SDI作為其動力鋰離子電池供應商。其中，寧德時代將為我國地區的純電動車產品供應電池。

寶馬、沃爾沃等海外車企也相繼選擇了寧德時代，進行動力鋰離子電池方面的合作。2018年七月，華晨寶馬與寧德時代簽訂《戰略合作協議》，依據協議，寧德時代成為華晨寶馬在鋰電池范疇的戰略合作伙伴，將為華晨寶馬全線新能源車型的下一代動力鋰離子電池供應電芯。今年五月，沃爾沃也將寧德時代納入自己的動力鋰離子電池供應商體系，寧德時代將與LG化學一起，為沃爾沃下一代電動車及極星汽車供應鋰電池。

動力鋰離子電池供應制約車輛產量

動力鋰離子電池的加工，存在技術門檻及行業壁壘。關于車企而言，借力專業電池制造商，是快速滿足動力鋰離子電池供應的較好方式。但是，三電技術作為電動車的核心范疇，有數據顯示，電池成本占據整車成本的30%甚至50%，關于這樣的關鍵部件，車企自然不愿意過份依靠外部供應商。

實際上，隨著越來越多的主機廠加入到電氣化的隊伍當中，動力鋰離子電池的供應，逐漸面對著僧多粥少的局面。

據外媒報道，由于LG化學無法供應足夠多的電池，奧迪正計劃下調純電動SUV產品e-tron的既定產量。對此，大眾汽車集團CEO迪斯也敦促動力鋰離子電池合作伙伴提升產量，建設超級電池廠。

電動車里的“頭號流量”——特斯拉，同樣面對著電池產量不足的制約。松下作為特斯拉汽車動力鋰離子電池的獨家供應商，為特斯拉的ModelS，ModelX和Model3供應電池。日前，松下方面表示，隨著2020年特斯拉ModelY的量產，公司加工的電池可能不足以滿足特斯拉公司的發展需求。而在今年四月，特斯拉首席執行官埃隆馬斯克也曾公開稱，松下加工電池的速度妨礙了Model3張大產量。

主機廠自建電池廠

為了減少對外部電池供應商的依靠，主機廠建設電池廠，逐漸成為風潮。

早在2018年九月，大眾汽車集團即放出消息，表示計劃在歐洲自建電池廠加工固態電池，并有望在2024年-2025年間開始批量加工。實際上，自建電池廠，大眾汽車也不是第一個吃螃蟹的。去年年底，戴姆勒公開表示，計劃投入10億歐元打造動力鋰離子電池加工網絡，傾覆三大洲8家動力鋰離子電池廠，其中位于德國卡門茨的首個動力鋰離子電池廠已經投產。

國內車企則選擇了與電池制造商合資的路徑，來確保電池的穩定供應。2018年十二月，吉利汽車表示，旗下的浙江吉潤將與寧德時代成立合資公司，從事電芯、電池模組及電池組研發、制造及銷售，為吉利新能源車型供應核心動力鋰離子電池的穩定供應。

與國內主流車企合資，也是寧德時代的一貫做法。目前，寧德時代已相繼與北汽、上汽、廣汽及東風汽車合資。比如，寧德時代與北汽集團合資建立的普萊德，主力為北汽新能源、北汽福田供應電池包與上汽集團合資設立的時代上汽與上汽時代，前者負責電芯加工，后者負責電池組加工，在滿足上汽的電池需求后，富余產量也向其他新能源整車廠開放。

電芯是電池公司核心競爭力

可以看到，與專業電池制造商合資建廠或自建廠，一方面為主機廠供應了穩定的動力鋰離子電池來源，能更好地配合車型加工節奏另一方面也有利于降低動力鋰離子電池制造成本，以獲得更加有效的成本管控。

實際上，車企自建電池廠，也分為加工電池組和加工電芯兩種。關于純電動車而言，電池組制造工藝被稱作是繼“沖壓、焊接、涂裝、總裝”之外的第五大工藝。此前，大部分車企自建的電池廠，多為加工電池組。比如在2017年，吉利、上汽集團、戴姆勒及華晨寶馬等廠商都曾在華鋪設電池組加工線或廠。不過現階段，包括吉利汽車、上汽集團都將電芯加工，納入了自家電池廠的加工領域。

對此，有行業專家指出，電池的加工制造有著很高的技術要求，電芯的加工制造，更是具有較高的技術門檻，是電池公司的核心競爭力，緊要來源仍舊是專業的電池供應商。

動力鋰離子電池布局或成下一個風口

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