電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
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鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
比亞迪終于坐不住了。
近期比亞迪與豐田汽車合作的純電動車研發公司正式成立，該公司計劃個五月內正式營業，雙方將攜手共同開發純電動車和動力鋰離子電池。
而就在不久前，比亞迪首次對外公布了傳聞已久的“刀片電池”，并且還現場上演針刺電池的“操作”，為展示電池的性能可謂想盡了方法。
更早一些，比亞迪還宣布成立弗迪公司，為的是在加工整車之外，拓展汽車核心零部件銷售業務。值得關注的是，弗迪詳盡由5家公司組成，其中有一家緊要負責動力鋰離子電池的研發制造。
短短一個月內，又是“聯姻”、又是重公布新品、又是成立分公司，比亞迪在純電動車范疇的野心昭然若揭，其中電池則是蓄謀已久的“大招”，這次比亞迪能追趕上寧德時代嗎？國內這個云集一眾電池巨頭的市場又會有如何的風云變幻？
這是令人好奇且期望的。
全軍出擊
“刀片電池將把自燃這個詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉。”王傳福在“刀片電池”的公布會上親口說出了這句話。
現場針刺電池的探測，也著實秀了一把刀片電池的實力。
探測的原理是這樣的。目前電動車電池自燃問題頻頻被詬病，電動車的電池在遇到碰撞、電池短路或者尖銳物體刺穿等情況下，容易出現熱失控，因此會發生車輛起火的自燃事件。
比亞迪現場探測針刺電池，刀片電池被刺穿后，沒有像三元鋰電池那樣出現劇烈溫度變化，也沒有像磷酸鐵鋰塊狀電池出現冒煙現象，電池表面溫度在30℃-60℃之間，安全性顯露無疑。
在續航方面，比亞迪也信心十足。比亞迪副總裁兼弗迪電池董事長何龍表示，相較于傳統電池，刀片電池的體積利用率提升了50%以上，這意味著在續航里程方面可提升50%以上，達到了三元鋰電池的同等水平。
成本方面比亞迪透露，刀片電池的成本在0.6元/Wh。倘若一輛電動車電池容量為100kWh的話，單車的成本將下降約2.5萬元。
便宜、安全、續航里程又不差，就差吆喝整車廠“買它”的比亞迪顯然想用這款電池改變整個動力鋰離子電池市場的格局，張大其動力鋰離子電池的市場份額。
“今朝大家所知道的幾乎所有品牌，都在和比亞迪談刀片電池的技術合作。”何龍這番話也證明比亞迪的公布會成效不錯。
而要撬動市場，比亞迪的招數還不止這個重磅產品，其還宣布“弗迪系”全部核心技術和零部件將向整個新能源行業開放共享，讓行業和消費者受益。
新品+開源，這次比亞迪可謂下了“血本”，而這也極有可能是最后的奮力一搏。
棋逢對手
動力鋰離子電池是比亞迪的一大核心業務。2018年比亞迪就開始著手將旗下電池業務單獨上市，彼時比亞迪董事長王傳福定下的時間點是，在2022年前將電池業務拆分出去獨立上市。
由此可見，比亞迪關于電池業務寄予厚望，廣闊的動力鋰離子電池市場也完全能夠承載其偌大的野心。但這位國產汽車范疇的大佬在動力鋰離子電池范疇的“上位之路”卻遭遇了一個勁敵——寧德時代。
長久以來動力鋰離子電池范疇存在兩條技術路線：磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。比亞迪在2005年推出首款磷酸鐵鋰電池后，一直力推該技術路線，也在國內穩坐了數年動力鋰離子電池老大的位置。
寧德時代成立于2011年，是從ATL（寧德新能源）的動力鋰離子電池部門剝離出來的，與比亞迪堅守磷酸鐵鋰電池技術路線不同，寧德時代選擇的是兩條技術路線兼顧的方式。
2016年往日，電動車市場緊要以客運車為主，而電動客運汽車幾乎80%搭載的都是磷酸鐵鋰電池，雖然三元鋰電池在電動乘用車上更受歡迎，但奈何市場太小。
2016年后國內電動乘用車市場崛起，在市場對高續航的追求之下，三元鋰電池成為了主流技術路線，寧德時代就此崛起，成為了國內外多家車企的動力鋰離子電池供應商，比亞迪也就此被拉下了第一的寶座。
通過近年來電池裝機總量的排名就能夠看得出：
2016年比亞迪電池裝機總量7.35GWh，排名第一，寧德時代以6.73GWh排名第二。
但在2017年至2019年期間，比亞迪排名被寧德時代反超，被拉下老大寶座的同時，電池裝機總量與寧德時代的差距也越來越遠。2019年，比亞迪電池的裝機數量為10.76GWh，僅相當于寧德時代的三分之一。
眼看寧德時代成為了海內外各大電動車廠商的電池供應商，拿下了業內領導者特斯拉的訂單，股價一路飆升，占據的動力鋰離子電池市場份額越來越大，曾經穩坐第一的比亞迪要怎么樣能甘拜下風？
這是比亞迪而今“全軍出擊”的根源所在。那么問題就來了，這次比亞迪能追趕得上寧德時代嗎？
我們從電池性能、產量、成本、合作廠商等幾個維度進行了比較。
奮起直追
刀片電池一經推出后，理想汽車CEO李想就在微博上表示，磷酸鐵鋰電池在低溫下的性能表現依舊是短板，而且磷酸鐵鋰電池的電壓測量不夠穩定，會擾亂控制策略，他認為，刀片電池最適合的還是中、低端的純電動車以及南方的運營車輛。
李想的擔心不無道理，畢竟電動車之前已經被詬病天氣冷的冬天續航里程會縮水。不過對此，微博認證的比亞迪汽車銷售副總經理@不會武功的武功李云飛回應道，自家已經處理了低溫環境下的電池性能問題，還直言：“倘若低溫性能問題都沒有處理好，也不敢賣。”
有關電壓問題，他則表示，涉及電壓采樣和管理，都在成熟使用也有相關經驗，并未透露更具體的信息。不過李想的觀點也代表了部分整車廠的顧慮，最終刀片電池的性能到底能否與三元鋰電池一較高下，等搭載該電池的比亞迪“漢EV”推出后就可知曉。
有關刀片電池與三元鋰電池的續航里程比較，前文已經提到，另外在CTp（無模組技術）層面，比亞迪和寧德時代都支持，只不過雙方采用的處理辦法不同。
成本方面，目前三元鋰電池成本為0.8元/W，磷酸鐵鋰電池成本為0.65元/Wh，可見磷酸鐵鋰電池的成本更低。比亞迪推出的刀片電池成本價為0.6元/Wh，光大證券認為用了CTp技術辦法之后，磷酸鐵鋰電池組的成本可低至0.57元/Wh。
而依據此前的數據，寧德時代的電池成本在2015年至2018年已經由最初的1.33元/Wh降至為0.76元/Wh，下降比例為42.86%，倘若按照這一下降水準，刀片電池和寧德時代的電池成本如今或許相差無幾。
在產量方面，目前比亞迪動力鋰離子電池廠緊要分布在國內五個地區，其中深圳和惠州廠產量合計為16GWh，青海西寧廠產量為24Gwh，另外其西安和長沙寧鄉的電池廠還在規劃、建設當中，按照已擬定的產量計劃，到今年年底比亞迪的動力鋰離子電池產量將達60GWh。
而寧德時代目前有六大加工基地，合計規劃產量超過200GWh。按照平安證券測算，截止2019年底，寧德時代的產量已經接近50GWh，此外為了張大競爭優點，寧德時代還擬通過定增募資200億元和發行債券100億元，共計張大產量97GWh。從規劃產量方面來看，寧德時代是比亞迪的2.5倍，而從現有產量來看寧德時代也領先比亞迪不少，因而在產量方面比亞迪仍要加快步伐。
此外從合作的廠商來看，比亞迪目前在電池方面的合作車企包括自己旗下汽車品牌系列、長安汽車、豐田汽車、奧迪以及理想汽車等。而寧德時代的合作車企包括上汽、吉利、宇通、北汽、廣汽、長安、東風、金龍和江鈴等品牌車企以及蔚來、威馬、小鵬等，海外的合作伙伴有寶馬、戴姆勒、現代、捷豹路虎、標致雪鐵龍、大眾、沃爾沃等車企。
合作廠商方面，比亞迪與寧德時代差距不小，要想真正撬動動力鋰離子電池市場，還要張大更多的合作車企。但由于比亞迪自身也造電動車的緣故，與許多汽車品牌本身就是競爭關系，這關于其想要擴展電池市場份額是比較不利的。
總而言之，比亞迪還要在多個方面狠下苦功，但從整個產業來看，留給比亞迪乃至寧德時代的時間都不多了。
巨頭激戰
依據高工產研鋰電研究所（GGII）調研數據顯示，2019年我國動力鋰離子電池出貨量為71GWh，同比上升9.4%。相對應的2019年我國動力鋰離子電池市場規模為710億元。渤海證券認為，到2021年，我國動力鋰離子電池的出貨量將達158GWh，動力鋰離子電池市場規模將超過3400億元。
巨大的我國市場儼然是一個搶手的“香餑餑”，除了比亞迪和寧德時代之外，國外的動力鋰離子電池公司LG化學和松下也對我國動力鋰離子電池市場虎視眈眈，甚至早已經出手。
去年下半年LG化學先后與吉利汽車、美國通用汽車成立合資公司，為兩家車企供應動力鋰離子電池，去年年底其還與特斯拉達成合作為特斯拉國產Model3供應動力鋰離子電池，初定供貨量為12GWh。
與此同時，LG化學早在南京建設了電池廠，并且目前位于南京濱江開發區的第二個電池廠也正在建設過程中。在動力鋰離子電池業務一直不斷投資還未盈利的LG化學，顯然準備好了在我國市場大干一場。
而松下早在蘇州、大連建成了電動廠且已經投產。
依據媒體報道，今年二月我國動力鋰離子電池裝機量排名，松下和LG化學緊隨寧德時代之后分別排在第三、第四，而比亞迪跌出前三位居第四。
巨星云集的我國動力鋰離子電池市場，風云已起，決戰即將打
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