固態電池的三大技術路線是什么難點？

說起新能源車的電池，相信很多消費者都對其中的原理，有一定的知道，我們常常看到的電池，通常都是采用了一層金屬殼進行包裹，看著非常的堅硬，其實內部都是液態電解質，充放電的過程，就是鋰離子在正負極之間進行移動的工作，就猶如是一個游泳運動員，從泳池的這邊游到另一邊。

固態電池就是把液態的電解質換成固態電解質，就像是把游泳池的水給抽干了，鋪上了一層薄膜，這樣整個游泳池的重量就會下降，但是泳池沒了水，鋰離子怎么運動呢？這就是固態電池亟待處理的問題。目前各大公司的緊要的方法有三種，就是氧化物、聚合物和硫化物三種路線。

氧化物，緊要分為薄膜型和非薄膜型。薄膜型容量很小，只能滿足微型電子的使用，不適用于汽車，而非薄膜型的綜合性能表現優異，且處理了加工問題，已經可以給手機電池使用，但是要使用在新能源汽車上，還要一定的時間。

聚合物，率先實現了小規模量產，技術成熟，但是在室溫下的導電率很低，同時上限也不高。這就有點類似于一個要長期服用興奮劑的運動員，出成就很快，可是只要沒了興奮劑，成就馬上就下降，而且服了興奮劑，也就是個球星的水平，并不能達到巨星的級別。采用了聚合物材質的固態電池，上限的能量密度也就是300Wh/kg，這一兩年還能滿足需求，過幾年就跟不上時代了。倘若你是個球隊老板，也不會選擇一個“出道即巔峰”的新秀球員。

硫化物，技術難度最高，但是潛力很大，受到日韓公司的追捧。還是用球隊選秀比喻，一個天賦異稟的球員，身體優點無比分明，但是還處于業余水平，想讓他打職業聯賽，要很長的時間和很多的精力進行培養，但是這個運動員對訓練的環境要求也很高，氧氣太足不行，容易被氧化，遇到水也不行，容易出現有害氣體，讓人非常頭疼。別的不說，但是環境這一塊，就要消耗不少的資金，也惟有日韓公司能夠有耐心，去認真鉆研硫化物的技術。讓人比較驚奇的是，豐田已經取得了一定的成果，今年奧運會上公共用車上的固態電池，估計就是采用了硫化物電解質，走在了其它競爭對手的前面。

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