電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
電池關于純電車有多緊要，大家都清楚。但一直以來電池電容量的提升困難，歸根究竟就是電池本身的能量密度過低導致。目前哪怕是寧德時代最先進的NCM811電芯，能量密度也僅為180KW/H.而很多人關于純電動車實際使用的要求證明，要想平衡重量和成本，電池密度要超過或達到200KW/H的水平。
但這又談何容易？哪怕是新型的方形電芯，占據的空間也太大，這筆直影響了車輛本身的布局和設計。但最近，來自比亞迪的一項電池黑科技，卻有可能某種程度上改變這種現象。
這不是固態電池，但卻是十足的黑科技
首先當你看到“能量密度提升50%”的字眼，是否第一反應是：固態電池終于量產啦？然而比亞迪公布的這項名為刀片電池的新技術并非固態電池，它依然屬于鋰電池。但和其它車企用的鋰電池不相同的是，它是比亞迪自研的鐵電池的一種升級形態。
首先大家要知道的是，純電動車電池包里分為很多個電芯組，每一個電芯組為一個模塊，每個模塊里又有更多個單獨的電芯構成。再加上電芯模塊陣列外部的散熱冷卻安全等輔助設備，這就構成了今朝絕大多數純電車的電池包核心。
作為電池包的核心模塊--電芯模組，每個模組封裝多少個電芯是固定的，尺寸也是固定的，這就意味著整個電芯部分的集成度其實并不高。倘若要加續航，電池包外部尺寸只能張大。但比亞迪的這項刀片電池技術的實現技術原理完全不同。
這種技術不再存在上述的電芯模組，而是通過一個個單獨的，豎條狀的電芯組成陣列，再一體封裝為電芯組。這種筆直繼承，不用再通過電芯模塊的方式叫CTp封裝。倘若你對服務器范疇比較熟悉，比亞迪這種CTp封裝就類似于機架上的一個個刀片式服務器。而傳統的電芯封裝形式，就像是一個房間里密集擺著的多臺塔式服務器相同。CTp封裝無論在相同體積下電容量密度，還是重量乃至成本上，相比傳統形式都有著很大的優點。
為甚么惟有比亞迪做得到？
目前惟有比亞迪能做到這種技術的道理，其實根源在于CTp封裝的核心在于那些獨立的豎條狀電芯，而這種形狀的電芯，能滿足車規級要求的，目前惟有比亞迪的鐵電池做得到，其他基于鋰電池的技術均無法實現這么小的單體體積。即便實現了，安全性也是一個問題。同樣地，能處理這種形狀下電池安全性問題的，目前也惟有比亞迪做得到。
因此我們的問題就很自然的轉為：這種技術將來是不是有可能開放供應？按照比亞迪在刀片電池溝通會上的表述，這種技術將來依然只供比亞迪自家的車子和騰勢使用。唯一外供的是奔馳和豐田，因為后者與其在純電車范疇有深度合作。但除此之外，在可見的未來，這項刀片電池技術都不會對外開放供應。
也因此，比亞迪可能將在電池技術上形成自己的技術壁壘。如今在世界純電車銷量競爭中，比亞迪和特斯拉是不分上下的，兩者都遠遠拋開其他所有車企，是當今世界上純電車企兩強。面對已經在我國大規模投產的特斯拉，比亞迪在這個時間節點公布這項核心技術，很可能是關于特斯拉的一種回應。這兩個巨無霸在將來的競爭態勢將要怎么樣走向？我們將繼續關注。
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