準確估測動力
鋰離子電池包的荷電狀態：準確估測動力鋰離子
電池包的荷電狀態（StateofCharge，即SOC），即電池剩余電量，保證SOC維持在合理的范圍內，戒備由于過充電或過放電對電池的損傷，從而隨時預報混合動力汽車
儲能電池還剩余多少能量或者儲能電池的荷電狀態。
動態監測動力鋰離子電池包的工作狀態：
在電池充放電過程中，實時采集電動車蓄（應當為動力鋰離子電池包）電池包中的每塊電池的端電壓和溫度、充放電電流及電池組總電壓，戒備電池發生過充電或過放電現象。同時能夠及時給出電池狀況，選擇出有問題的電池，保持整組電池運行的可靠性和高效性，使剩余電量估計模型的實現成為可能。除此以外，還要建立每塊電池的使用歷史檔案，為進一步優化和開發新型電、
充電器、電動機等供應資料，為離線分解系統故障供應根據。
單體電池間、電池包間的均衡：
即在單體電池、電池包間進行均衡，使電池包中各個電池都達到均衡一致的狀態。電池均衡一般分為主動均衡、被動均衡。目前已投入市場的BMS，大多采用的是被動均衡。均衡技術是目前世界正在致力研究與開發的一項電池能量管理系統的關鍵技術。
電池管理系統發展現狀
電動車將來將以
鋰電池為緊要動力驅動來源，主因在于鋰電池有高能量密度優點，所以性能較為穩定。然而鋰電池大量加工時品質不易掌握，電池芯出廠時電量即存在些微差異，且隨著操作環境、老化等因素，電池間不一致性將愈趨分明，電池效率、壽命也都將變差，再加上過充或過放等情況，嚴重時可能導致起火燃燒等安全問題。因此，透過電池管理系統（BMS）能準確量測電池包使用狀況，保護電池不至于過度充放電，平衡電池包中每一顆電池的電量，以及分解計算電池包的電量并轉換為駕駛可理解的續航力信息，確保動力鋰離子電池可安全運作。
2012年全球電池管理系統（BMS）市場產值成長逾10%，2013年至2015年成長幅度將大幅躍升至25-35%。現階段不論是整車廠、電池廠、還是相關車電零組件廠均投入電池管理系統（BMS）研發，以求掌握電動車產業的關鍵技術，由于車廠是電池管理系統的使用者，車廠多偏好使用本身的軟件解決，并以專門的廠規控管，以維持操作彈性。電池管理系統（BMS）產業發展可能類似鋰電池，車廠為掌握關鍵技術，會與長期合作供貨商密切合作產品開發，對新進廠商切入難度高。因此，將來新進廠商欲切入車廠供應鏈，除與相關供應鏈強化合作關系外，針對需求打造客制化辦法，才有機會搶得先機。
特斯拉的電池系統
電池系統是電動車的動力來源，是整個產業鏈中最核心的系統成分。以特斯拉ModelS為例，其電池系統（鋰電池+電池管理系統）成本占比為56%，而傳統的轎車發動機占比約莫惟有15%-25%。到了2016年，電池系統的成本占比有所下降，且成本結構也有所變化，單體電池的成本占到了83%，電池管理系統的成本占比約為13%，剩余4%為電池冷卻系統。通過對特斯拉電池系統的構成以及特斯拉配套充電設施進行詳細的梳理，我們可以對特斯拉的電池產業鏈有一個直觀、深入的認識，關于其它新能源汽車也可以起到觸類旁通的用途。目前電池系統的成本是制約特斯拉及其它新能源汽車發展最緊要的因素之一，知道了電池系統就相當于擁有知道開新能源汽車產業的鑰匙。
通過對特斯拉電池系統的構成以及特斯拉配套充電設施進行詳細的梳理，我們可以對特斯拉的電池產業鏈有一個直觀、深入的認識，關于其它新能源汽車也可以起到觸類旁通的用途。目前電池系統的成本是制約特斯拉及其它新能源汽車發展最緊要的因素之一，知道了電池系統就相當于擁有知道開新能源汽車產業的鑰匙。
電動車要想具備實用性，就非得考量它一次充電后的續航性及其充電的便捷性，要知道這兩點就非得關注其電池的構造以及充電設備的充電速度和設備分布。ModelS曾推出的搭配電池功率型號有40、60、70、75、85、90、100kWh，關于85kWh及以上型號，還有一些供應更出色的動力性能的性能版可供選擇，比如perf版和Ludicrous版。不同的型號，每次洋溢電所能最大行駛的距離和最大馬力不同。隨著技術的進步和為了更加迎合人們的需求，特斯拉陸續取消了一些ModelS電池型號，現今仍可以訂購的功率型號為75、90、100kWh。
ModelX則推出過60、70、75、90、100kWh的型號，今朝可以訂購的惟有70和100kWh的型號。據中關村在線的資訊顯示，特斯拉設計的Model3電動車基本版本的電池包功率約為60kWh。而根雷鋒網據Musk的Twitter及相關信息進行了猜測，可能最高惟有75kWh版本。這緊要是由于Model3相比于ModelS和ModelX，車輪的軸距更小，同時Model3的定位也是作為入門款。依據ElonMusk七月九日的推特消息，第一輛Model3已于當天下線，同時特斯拉將在七月二十八日為首批30名訂購Model3的消費者舉辦交付儀式。另外，Model3使用電池也不同于ModelS與ModelX。在特斯拉汽車日本公司2015年七月十五日舉辦的媒體說明會上，美國總公司的電池技術總監KurtKelty公布了Model3將使用全新21700鋰電池的消息，其能量密度將比用于ModelS與ModelX的
18650鋰電池高30%。
特斯拉電池及電池板的構造
不同于其它電動車，特斯拉使用的電池并非專用的整塊大電池，而是將幾千個圓柱形小電池包裝起來。ModelS與ModelX目前使用的都是松下供應的18650NCA特制電池，這種圓柱形電池橫截面直徑為18毫米，高65毫米。常規款的18650鋰電池被廣泛地使用于筆記本電腦的電芯中，其化學式構成為LiNiCoAlO2。
采用單個電池的優勢在于單個的18650電池發生爆炸威力有限，即使并聯的一個電池單元出現故障，最多使續航距離縮短一塊電池單元所供應的行駛距離。而且該款電池工藝成熟，適合大批量加工。同時電池一致性好、成本低。
而由于特斯拉電動車本身優良的熱管理系統，松下為特斯拉特制的18650電池相比于常規款得以移除一些多余的安全設施，從而變得更輕更便宜。同時，特斯拉又在每個電芯上都安裝了保險絲，而不是通常地在整個電池包設置保險裝置。
由于動力系統采用的是小型單體電池，特斯拉的電池系統構造就顯得異常復雜和精巧。以ModelS85kWh型號為例，電池板共分為16個電池包，如下圖所示的每一個矩形塊均為一個電池包，最右側堆疊了兩組。
電池包之間串聯連接，電壓共402伏。特斯拉的每個電池包又由6個單體電池組串聯而成，每個電池組由74節18650電池并聯而成。為了方便電池包內的散熱管路的安放，單體電池組的采用不規矩的布置。
因此，ModelS85kWh型號使用了多達7104節電池，按照3.6V的工作電壓和3.2Ah的電容量來計算的話，總電量約為82kWh，略低于車型說明的電量。這7000多節電池包成的電池包重量將近700公斤，占了整臺車重量近一半。類似地，100kWh型號電池板使用了共8256節單體電池，同樣分為16個電池包。
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