將來新能源汽車供應鏈的更深層次經營風險

1）隨著燃料動力電池這個技術路線，在ZF的工作報告、財政支持還有發展方向上面的熱度越來越高，從地方到資本都開始考慮和已經轉進了。

2）之前的新能源汽車有著一種自我增強體系，高支持高投入高上升和成本的快速下降，隨著ZF層面的筆直支持調整，基數提高導致的上升平緩，各個環節的產量提升帶來的規模上升引發的成本下降告一段落，后續會處于自然上升狀態

3）在汽車的技術拓展上，包括5G等國家戰略，也面對更多的發展方向予以投入和落地

我們小范圍討論，在新能源汽車發展前期，是以一種“千金買骨”的方式吸引了社會資源予以投入，這個過程其實發展最大的還是鋰電行業。目前不少的證券公司在計算利潤拆解：估算新能源汽車整個行業的凈利潤一直在上升，2016到2018年估算的分別是246.8億元，360.2億元，485.4億元，受益最大的動力鋰離子電池行業175.4億元，252.1億元，296.7億元，類似電驅動系統的凈利潤從20億壓縮到15億的樣子。我們可以理解為利潤緊要聚集于前端的把鋰電材料拿出來給電動車用的環節，在后續環節公司是比較辛苦，但是花了更多的資源投入到產量準備和張大方面。

所以我們也看到在各個層面的補貼遠遠超過行業凈利潤的情況下，之前補貼沒發下來等于利潤都是帳面上的。將來沒有補貼可預見行業會使得停止上升甚至倒退。從全局上要在脫離補貼的條件下，想方法確保行業在上升（這個實際上是很困難的），惟有行業的基數增大，才能夠把成本能夠分攤開來。我們可能只能從公司個體本身來看，非得要維持自己的基數上升，把成本分攤下去。說究竟，還是要在市場層面找到電動車的實際購置的亮點，能使得產品能應對燃油車繼續的價格下降和燃油車豪華品牌的繼續下探的沖擊。

從供應鏈個體經營的角度，就面對更深層次的經營風險了：

繼續的降本訴求要不要滿足，利潤率的壓縮是不是可以通過規模的成本分攤來減緩

新能源汽車將來回款的條件會不會繼續惡化

之前陷于資金鏈問題的小車企，是不是能拿到補貼存續下去；新造車公司的資金調動能力，會不會在客戶端形成難解的債務

最近發現一個很有趣的現象，不少車企都有二供、三供的開發，我的理解這個也是雙向的行為，一個是之前的緊要供應商評估供應的風險和回款的壓力；車企也在通過引入多供應商來引入更多的蓄水池分擔資金壓力。

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