各大車企入局自研電芯，動力鋰離子電池廠商們慌不慌？

動力鋰離子電池市場生變，五大車企入局自研電芯。

汽車電動化的趨勢日益加劇，全球范圍內的車企、科技公司都在爭搶這一巨型產業轉型的“蛋糕”。在這一過程中，傳統的汽車產業鏈受到了巨大的沖擊，發動機、變速箱等傳統的汽車大件面對著淘汰與轉型，而動力鋰離子電池、電機、電控系統等新興的汽車核心部件正在崛起。

其中，以動力鋰離子電池為代表的三電系統為整個汽車產業鏈創造了巨大的增量市場。著名分解機構瑞銀曾在2018年發出報告，特斯拉與松下合作加工的鋰電池的成本為111美元/kWh（約合783元人民幣/kWh），而國內知名電池供應商寧德時代所加工的鋰電池成本超過150美元/kWh（約合1058元人民幣/kWh）。這一成本占到了整輛新能源汽車的35%左右，初步估算，動力鋰離子電池的市場規模已超過千億人民幣。

特斯拉動力鋰離子電池

到目前為止，這一巨大的市場幾乎完全掌握在上游動力鋰離子電池供應商的手中，車企們此前對這一現象的態度多多少少還有些曖昧不明，但在汽車電動化趨勢已經明朗的今朝，他們顯然不會再坐視動力鋰離子電池供應商獨自享用這塊巨大的“蛋糕”。

日前，本田、通用、大眾等傳統車企已經紛紛宣布要自建動力鋰離子電池廠，而在其之前，長城與吉利兩大國內自主車企也公布了自身在動力鋰離子電池范疇的戰略布局。傳統車企入局動力鋰離子電池市場，已然是既定事實。

如此重視動力鋰離子電池市場的背后，不光是動力鋰離子電池作為三電系統核心的成本居高不下，供應鏈質與量的不穩定也促使著傳統車企深入動力鋰離子電池的研發與加工。此前，三星SDI無法足量向大眾供應動力鋰離子電池已經給整車廠們敲了一記警鐘，一旦在核心部件上受制于人，整車廠的核心業務將會陷入巨大的被動。

因此，這些車企紛紛裹挾大量的資本涌入動力鋰離子電池市場。可以預見，車企的入局將會為已經形成寡頭格局的動力鋰離子電池市場帶來鯰魚效應，加劇動力鋰離子電池市場的競爭。在這一局勢下，動力鋰離子電池的產品將能夠得到進一步豐富，技術迭代速度加快，產品成本下降等規模化加工帶來的益處也會隨之到來，目前高端動力鋰離子電池一“芯”難求的問題也能夠得到有效處理。最終的結果是，汽車電動化的進程將會再次加速。

從已經入局的車企的策略來看，合作研發、投資創企、自研動力鋰離子電池核心技術、購買加工線等不同的打法已經出現，不過這些車企入局策略的核心通通指向了一個目標——動力鋰離子電池的核心“電芯”。

一“芯”難求車企深陷動力鋰離子電池之苦隨著新能源汽車的興起，動力鋰離子電池產業也同樣得到了高速發展。

從技術層面來看，在過去數年的時間里，動力鋰離子電池的種類從18650電池過渡到了單體能量比更大的21700電池；正極材料也從磷酸鋰鐵發展到了三元鋰材料，甚至已經有公司研制出了四元正極材料。

這些提升的結果最終反映在了電池的能量密度上，這一性能參數已經從最初的不足100Wh/kg，發展到了今朝主流的140Wh/kg，高端動力鋰離子電池產品的能量密度甚至已經逼近180Wh/kg。

從市場層面來看，依據我國儲能網數據，2013年國內新能源汽車剛剛起步之時，動力鋰離子電池的年裝機量不足1GWh，而到2018年，動力鋰離子電池的年裝機量已經逼近60GWh，實現了近60倍的上升。

2016-2018動力鋰離子電池裝機量

但在高速發展的背后，動力鋰離子電池產業也出現了諸多疑難雜癥，其中產量結構性失調、動力鋰離子電池成本過高、動力鋰離子電池與車型匹配度差等問題已經漸漸浮出水面，眾多車企被這些問題深深困擾。

1、產量結構性失調

目前動力鋰離子電池市場的結構性失調是最為嚴重的問題，根據我國儲能網的數據，2018年國內動力鋰離子電池產業規劃產量超過了200GWh，以新能源汽車動力鋰離子電池包均勻容量50kWh來估算，這樣的產量足夠裝配400萬輛新能源汽車，而同期國內新能源汽車產量僅為120余萬輛，整個動力鋰離子電池供給側出現嚴重的產量過剩。

但從另一個角度來看，目前全球各大車企的新能源汽車加工基本綁定松下、LG化學、三星SDI、寧德時代等頭部動力鋰離子電池供應商，巨大的量產壓力籠罩在這些供應商的頭頂。

寧德時代美國子公司

以大眾為例，該車企在國內與寧德時代深度綁定。此前大眾CEO赫伯特·迪斯曾表示，到2025年，大眾集團在我國電動車的年銷量要達到150萬輛，對動力鋰離子電池的需求將會達到75GWh，這一動力鋰離子電池的需求幾乎是去年寧德時代總裝機量的4倍。今年四月，寧德時代曾經公布通告稱，現有的產量已經難以滿足將來市場對產品的需求，該公司正在籌備新的產量擴張計劃。

不過饒是如此，寧德時代的產量已然跟不上車企巨頭們日益上升的需求，梳理寧德時代的下游買家可以發現，與其達成合作的一般都是大型車企。對此，有業內人士表示：“他們（寧德時代）今朝只接大一點的單子，小單子可能就沒空理會了。”

與寧德時代處境相同的還有三星SDI，據知道，該公司目前同時加工著來自戴姆勒、寶馬、大眾等大型車企的訂單。但其產量分明無法滿足這些巨頭的胃口，在與大眾的供貨協議中，三星SDI曾計劃向其供應20GWh動力鋰離子電池，但最后受限于產量問題，大眾只能收到三星SDI5GWh的動力鋰離子電池。

從寧德時代與三星SDI的例子可以看出，頭部公司加工的高端動力鋰離子電池產品處于嚴重供不應求的情況，整個動力鋰離子電池市場出現了產量結構性失調的問題。

2、動力鋰離子電池成本過高

動力鋰離子電池成本過高也是整個產業鏈所面對的問題之一，盡管動力鋰離子電池的成本已經從2007年1000美元/kWh（約合7063元人民幣/kWh）的天價降至目前的150美元/kWh（約合1058元人民幣/kWh），但倘若計算到電動車的總成本中，動力鋰離子電池的成本占比仍舊過高。

以今年國內最暢銷的新能源車型北汽EU舉例，該款車型目前的經銷商參考價為7.98萬元，動力鋰離子電池包容量為45kWh，簡單計算可以得出其動力鋰離子電池的成本為47610元，約莫占到售價的60%，而這僅僅是電芯的售價，不包括電池pACK過程中結構件、BMS、箱體、輔料制造費用等綜合成本。

北汽EU系列

關于傳統燃油車來說，單一零部件成本占到售價的60%幾乎是難以想象的。關于加工新能源汽車的車企來說，他們非得想方設法攤薄動力鋰離子電池的成本，但傳統的依靠規模化降低成本的做法用在動力鋰離子電池范疇幾乎失靈，高端動力鋰離子電池的供應商們掌握著議價的話語權，沒有電芯加工技術的車企只能任由動力鋰離子電池供應商宰割。

這一現狀也被計劃轉型電動化的其他車企看在眼中，動力鋰離子電池的高價間接減弱了這些車企轉型電動化的熱情。可以認為，動力鋰離子電池的高成本已經成為阻攔汽車電動化的“攔路虎”。

3、動力鋰離子電池與車型匹配度差

動力鋰離子電池與車型匹配度差的問題，緊要出今朝無法與動力鋰離子電池廠商深度合作的小型車企身上。

此前，蔚來ES8在西安、上海、武漢等地發生了自燃事故，隨后蔚來汽車對同期加工的4803輛蔚來ES8進行了召回。《召回通知》顯示，該批ES8存在模組與箱體不匹配的問題，極端情況下可能燒毀絕緣層造成電池包熱失控。

這就是典型的動力鋰離子電池與車型匹配度差的問題，類似于寶馬這樣的大型車企與寧德時代合作時，會基于自身車型的設計向寧德時代提交一份800多頁的電池標準要求，還會調遣專門的工程師前往寧德時代進行標準溝通要求。但關于蔚來汽車這樣的新造車勢力來說，由于整車開發相關經驗不足，他們往往難以對車型配套動力鋰離子電池進行全面的驗證，今年以來接連發生的蔚來ES8自燃也佐證了這一點。

在已經暴露出的這些問題中，車企在動力鋰離子電池市場缺乏話語權的現象已經非常分明，只能跟著動力鋰離子電池供應商的節奏走甚至耽誤了不少車企量產車型上市的時間。一“芯”難求，已經成為了眾多車企新能源項目的心病。

為擺脫動力鋰離子電池受制于人的現狀，不少車企開始走上自研動力鋰離子電池的道路，甚至有車企筆直將目標瞄準了動力鋰離子電池最核心的部分——電芯。目前，吉利、長城、大眾、本田、通用已經在朝著這一方向進行研發。

繼承LG化學在華資產吉利走上自產電芯之路吉利是國內最早對動力鋰離子電池進行布局的車企，吉利關于動力鋰離子電池研發加工的布局最早可以追溯到2015年。當年十二月，吉利控股的洪橋集團與上海華普汽車出資成立了浙江衡遠新能源，主營業務即為動力鋰離子電池加工。

次年四月，該公司在浙江金華新能源汽車產業園的項目正式開工，一期廠占地13萬平方米，總規劃產量2GWh。

而在2017年三月，浙江衡遠新能源二期項目再次宣布落地金華，計劃總投資達到5億元，除了新建800畝廠區，還計劃建立動力鋰離子電池研究院，三年內引入500名研究人員。浙江衡遠新能源與沃爾沃、吉利的動力鋰離子電池供貨協議，也正是在這一年的十月份簽署。

浙江衡遠新能源與吉利供貨協議修訂版

“巧合”的是，這一年四月上海車展期間，吉利剛好與LG化學完成了談判，并全資收購了LG化學在南京廠的

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