我國動力鋰離子電池軍團搶灘日本市場 無懼與巨頭正面剛

導讀：業內人士認為，國內動力鋰離子電池市場的競爭會更加猛烈，隨著越來越多的優質公司憑借其創新的產品及過硬的技術，逐漸開始走向國際化競爭。現如今，寧德時代和比亞迪兩家公司宣布進入日本市場，聲明兩家公司已經具備和松下等巨頭正面剛的實力。

（來源：微信公眾號“動力鋰離子電池網”ID：sd-dldc作者：行行）

談及全球鋰電產業的基本格局，大家腦海中首先想到的是中日韓三足鼎立的戰略局面。而這其中，日本更被公認為是鋰電池的發源地。時間回到1991年，日本公司索尼率先實現了鋰電池的量產，隨后松下等公司快速跟進，對鋰電池技術和市場進行壟斷，奠定了日本早期在全球鋰電產業界的霸主地位。

隨著發展新能源車成為全球共識，作為新能源車緊要動力源的鋰電池自然受寵，國內開始涌現出多家配套新能源車的鋰電池加工公司。在這樣的背景下，工信部出臺《汽車動力蓄電池行業規范條件》（即俗稱的“白名單”），將松下等日企排除在補貼政策之外。因為此，國內鋰電池行業得到了快速發展。

倘若僅從產量規模來看，國內動力鋰離子電池已遠超日本。相關數據顯示，去年國內新能源汽車動力鋰離子電池的總裝機量約為56.89GWh，為日本的2.4倍。此外，去年全球動力鋰離子電池裝機量排名前十的公司名單中，日企僅有松下上榜，其它七家全部是我國公司，寧德時代更是繼續兩年超越松下獲得全球動力鋰離子電池裝機量冠軍。

但產量規模領先，并不意味著我國動力鋰離子電池行業已強于日本。時至今日，國內動力鋰離子電池公司與日企在技術方面仍舊存在不小差距。白名單正式廢除、鼓勵外資在華投資動力鋰離子電池政策公布后，以松下為首的電池公司卷土重來，引發“狼來了”的擔憂。不過值得欣慰的是，日本車企與國內電池公司之間的合作正在加深。

一日本鋰電池戰略已格格不入？

鋰電池產業自從1991年在日本誕生起，繼續到2005年在這15年的時間里，因其技術上的復雜性被稱之為高科技行業，日本公司也因為對技術和市場的壟斷而獲取了高額利潤。而到了2000年以后，鋰電技術開始向中韓擴散，低端市場逐漸被中韓蠶食，但是這個時期內對日本鋰電池產業影響并不大。

伴隨著中端市場也逐漸被韓國侵占，日本鋰電產業的整體利潤快速下降，導致很多公司相繼出現了經營困難。為了應對這種局面，日本材料和電池公司紛紛到國外投資設廠不斷地轉移低端產量，希望能夠降低運營成本；同時日本鋰電界則進行了數次公司并購和重組，電池公司數量減小到了五六家左右。

而這樣的自救方式，起到的用途并不大。為了戒備核心技術外泄，日本公司在國外的廠往往只加工不太核心的產品。比如負極公司只把后端工序放在我國，僅僅為了獲取我國廉價石墨資源和廉價勞動力，正極公司也不會涉及高端產品和工藝，而代表著核心技術的鋰電加工設備，更是從未跨出國門加工。

受此影響，日本在華鋰電公司本土化分明不夠，與國內公司及產業鏈缺乏深度交流，導致其產品定位和價格都比較高，只能滿足部分高端需求，而在中低端市場不受酷愛，這在動力鋰離子電池范疇表現得尤為分明。國內新能源車企使用韓國動力鋰離子電池的不少，但是使用日本動力鋰離子電池的卻并不多見，就是最好的例子。

基于上述原由，從2005年開始日本鋰電池的國際市場份額就在不斷下降，2018年日本動力鋰離子電池的全球市場份額已經下降至20%左右，其衰退速度之快令人震驚。而我國得益于政策的大力推動，從當初的籍籍無名迅速上升至50%以上。在全球動力鋰離子電池裝機量占比上，我國已經遠遠的領先于日韓公司。

更緊要的是，由于利潤難以保障，不少日企開始出售旗下電池業務。如SONY以11億人民幣將其鋰電事業部賤賣；Nissan將其所持有的AESC的51%股份以10億美元出售等。同時，日本的鋰電池公司此前過度專注于傳統3C范疇，而對動力鋰離子電池的切入顯得比較滯后，導致其動力鋰離子電池產量規模分明不足。

舉個例子，作為特斯拉的獨家電池供應商，此前有消息稱，松下動力鋰離子電池的產量甚至不足以滿足特斯拉一家車企的需求。馬斯克發推文宣稱，“松下是罪魁禍首，因為它以較低的速度加工電池，這也限制了特斯拉Model3轎車的加工。”與此同時，馬斯克已開始在全球范圍內尋找其他的電池供應伙伴。

而另一面，包括豐田、本田、日產等在內的日本車企，則是選擇以燃料動力電池或固態電池為主的技術路線，等到這些車企“幡然醒悟”欲大規模執行電動化戰略時，才發現根本沒有適宜的電池可用。我國作為全球最大的電動車市場，上述車企要實現電氣化轉型和銷量上升，選擇與我國電池公司合作成為的最佳的選擇。

2我國電池軍團“攻陷”日本車企

據知道，在混合動力及燃料動力電池車技術范疇擁有領先優點的日本車企豐田，近年來開始頻頻宣布提速旗下車型電動化的轉型，并制定新的五年目標。計劃到2025年，新能源車銷售數量要達到550萬輛，其中450萬由混合動力車和插電式混合動力車組成，其余100萬輛則由燃料動力電池車和鋰電池電動車組成。

除此之外，豐田還計劃到2020年初在全球至少推出10款電池驅動的純電動車型。通過上述計劃可知，豐田將來對動力鋰離子電池需求量勢必很大，因此豐田也在全球范圍內尋找除松下外的穩定的電池供應伙伴。今年六月初，豐田宣布與我國兩家電池制造商比亞迪和寧德時代達成合作，將來將從兩家公司采購動力鋰離子電池。

而在今年春節期間，寧德時代官方宣布已與本田在東京簽訂合作協議，正式攜手共同打造面向將來市場的電動車產品。依據協議，寧德時代成為本田在鋰離子動力鋰離子電池范疇的合作伙伴，為其電動化供應可靠的動力支持。雙方計劃，2027年前寧德時代將向本田供應電量約56GWh汽車鋰離子的動力鋰離子電池。

本田還計劃在電動車性能探測、加工技術和電池規格等范疇與寧德時代合作，此外本田還希望與寧德時代合作開發全新的電動車車型，新車預計在2020年上半年在我國和其他地區同時進行銷售。當時有日媒指出，在電動車日趨全球化的過程中，本田采用我國電池供應商加工的動力鋰離子電池是大勢所趨。

而除了豐田和本田外，日本另一汽車品牌日產早早向寧德時代拋出橄欖枝。在2018年北京國際車展上，日產方面宣布將來將向我國市場投放超過20款電動車，其中首款車型確定為軒逸純電動車型。該車型搭載寧德時代電池，沿用聆風平臺，其核心競爭力在于電池管理系統與電動機交換器方面的交互性。

而促成這些合作的原由，與寧德時代提前在日本市場積極的布局相關。此前寧德時代研究院院長梁成都曾透露，寧德時代于去年五月在日本設立銷售辦事處。按照規劃，寧德時代將派出電池技術人員常駐日本，為客戶開發供應支援，并強化對豐田、本田、日產等日本車企的推銷，如今看來已初見成效。

而值得關注的是，我國電池軍團不僅“攻陷”了日本車企，同時也希望在蓄電池市場與松下等出現正面的交鋒。依據此前透露的信息，比亞迪將于2021年開始為日本的廠和發電廠供應蓄電池；寧德時代則計劃從明年開始為日本的住宅和公司供應更低價蓄電池，初步預計價格僅為日本同類產品的1/2。

業內人士認為，倘若寧德時代和比亞迪正式進入日本市場，將意味著全球三大電池供應商將在日本市場正面交鋒。“寧德時代和比亞迪在這個時間進入日本市場是很正常的，因為日本車企都已經開始新能源化。但是日本本土的松下實力也很強，此番比亞迪和寧德時代進軍日本市場面對的競爭也將會很猛烈”。

日本鋰電公司的優點在于技術領先，這是中韓在短時間內難以趕超的。對日本公司來說，要想維持生存和發展，就只能通過繼續不斷的技術創新走在中韓公司的前面，在每項技術擴散前就賺取到足夠的利潤，然后才有資本與韓國公司打價格戰。但從目前情況來看，日本鋰電池公司想要實現這個目標并不容易。

業內人士認為，國內動力鋰離子電池市場的競爭會更加猛烈，隨著越來越多的優質公司憑借其創新的產品及雄厚的實力，逐漸開始走向國際化競爭。而在2018年全球動力鋰離子電池裝機總量的排行榜中，寧德時代和比亞迪分別位列第一和第三。兩家公司宣布進入日本市場，聲明其已經具有和松下等巨頭正面剛的實力。

無懼與巨頭正面剛我國軍團搶灘日本市場

聲明： 本站所發布文章部分圖片和內容自于互聯網，如有侵權請聯系刪除