能量密度“大躍升” 固態電池成“香餑餑”

目前固態電池范疇市場參與者眾多，車企、電池公司、投資機構、科研機構等在資本、技術、人才三方面進行博弈。隨著越來越多的公司加入，固態電池產業化進程不斷加速。

眾所周知，固態鋰電池具有較高的理論容量和良好的安全性，被認為是將來能源存儲設備的理想選擇。而基于安全性和能量密度的優點，固態電池將成為將來電池發展的緊要技術方向之一，這也幾乎已是業界的共識。

日前，恩捷股份與中科院就成立“中科恩捷柔性固態電池聯合試驗室”達成合作意向，雙方重點研討了固態電池電解質材料、準固態納基雙離子電池技術、DLC電池修飾技術等前言技術的成果轉化及產業化策略，爭取在質量及成本等批量化加工方面得到切實使用。

除此之外，據外國媒體報道，三星高級技術研究所（SAIT）公布了一款全新固態電池原型技術，比傳統鋰電池體積小約50%，能量密度提高到900Wh/L，能夠讓當前在售的新能源汽車在保持所搭載電池組體積大小不變的情況下，綜合工況續航里程提升一倍左右。

據知道，三星全新固態電池的秘密在于它的電解質，與傳統電動車電池采用的液體電解質不同，三星的科學家和工程師開發出固體電解質技術，其密度遠遠高于液體電解質。三星還引入惟有5.0微米厚的全新銀碳涂層，減少陽極厚度抑制枝晶生長。三星方面表示，這種電池充電次數可超過1000次，約100萬公里的續航總里程。

固態電池加工商SolidPower首席執行官、美國科羅拉多大學教授DouglasCampbel表示，固態電池能夠比鋰電池存儲能力提升50%。此外，由于鋰電池有液體，因此有安全隱患，固態電池更加穩定。

據知道，目前固態電池范疇市場參與者眾多，車企、電池公司、投資機構、科研機構等在資本、技術、人才三方面進行博弈。隨著越來越多的公司加入，固態電池產業化進程不斷加速。“固態電池將成為三元電池的顛覆者。”國家工信部培訓中心汽車專家張翔曾如此論斷，他認為固態電池將成為電動車取代傳統燃油汽車的利器。

據光大證券研究統計，目前從全球范圍來看，固態電池的研發緊要有“四股勢力”：我國公司縱向聯合，高校及研究機構科技成果初嘗產業化；歐美多國政府撥款助力固態電池研發，科研機構及固態電池初創公司是主力，各大車企紛紛投資；日本電池范疇底蘊深厚，公司依賴自身優點組建研發團隊攻克技術難關，同時車企橫向聯合共同開發電池技術，科研機構、車企、電池和材料公司等多行業抱團共同參與研究；韓國電池公司選擇縱向聯合，共同開發固態電池技術。

近年來，國際主流車企如豐田、大眾、寶馬、本田、日產、現代等都在加碼固態電池技術的研發投入，希望在下一代動力鋰電池技術競爭中占據主導權。

據知道，大眾將在歐洲建廠加工固態電池，并有望在2024-2025年間實現量產；寶馬于2017年開始牽手SoildPower開發固態電池；豐田側重硫化物固態電解質技術路線，據稱有望在2022年推出搭載該技術固態電池的車型；現代則投資了IonicMaterials以開發固態電池，而后者股東還包括三星和戴森。

實際上，除了上述一些國際車企之外，國內眾多鋰電池加工公司及材料公司，如寧德時代、比亞迪、國軒高科、中航鋰電、江蘇清陶、力神電池、億緯鋰能、輝能科技、橫店東磁、珈偉股份、當升科技、贛鋒鋰業、貝特瑞等，也都布局了固態鋰電池技術開發。

其中，寧德時代在聚合物固態鋰金屬電池和硫化物基固態電池方向都有研究；比亞迪表示，正在積極推進固態電池項目商用；國軒高科表示，半固態電池技術已處于試驗室向中試轉換階段；贛鋒鋰業曾表示，早在2019年十二月已經完成3億元固態電池銷售。

值得留意的是，今天四月，固態鋰電池技術公司輝能科技完成近億美元D輪融資，投資方包括中銀投資和一汽產業基金，本輪融資將用于固態鋰電池的商業化落地和廠建設。據解析，輝能科技今年預計將完成1GWh車載固態電池產線的試車，2021年開始量產。

業內分解認為，動力鋰電池技術無疑是純電動車發展的關鍵，伴隨固態電池技術發展，在處理鋰電池使用過程中的痛點之余，電池小型化、高能化、輕量化和快充能力，將成為海內外各大車企產品，甚至旗下品牌邁向電氣化的催化劑。

“電池技術還有待進步，”榮獲2019年諾貝爾化學獎的日本科學家吉野彰（ArikaYoshino）表示，“我認為固態電池代表了將來的一個方向，固態電池在基礎研發方面已經取得了重大的沖破性進展，而有關大規模量產的研發技術也正在進步。”

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