電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
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市場對特斯拉的將來發展前景非常樂觀，倘若特斯拉只是一家傳統汽車公司的話，那它是絕對無法享受到這個待遇的。
從聲明上來說，特斯拉完全無法與福特和通用汽車等競爭對手相提并論。福特2016年賣出660萬輛汽車，通用汽車賣出了1000萬輛。特斯拉呢?只賣出7.6萬輛。福特和通用汽車2016年均保持健康收益，但是特斯拉卻在虧損。
但在本月早些時候，特斯拉的市值一舉超過福特，并一度超過通用汽車成為全美市值最高的汽車廠商。
特斯拉市值大漲的其中一個緊要原由是它大膽押注電池行業，這可能會在將來獲得巨大的回報。因為特斯拉的汽車都是純電動車，一輛汽車要的電池容量大概是一部智能手機所需電池容量的1000倍。因此，要想讓電動車成為主流技術就要大規模加工電池，這種規模遠遠超過當前智能手機和其他便攜設備對應的電池行業的規模。
特斯拉即將在今年晚些時候公布的Model3會是對電池行業的一次緊要考驗。這些汽車所用的電池將由特斯拉內華達州的千兆廠加工。倘若Model3上市后大賣，千兆廠非得保證供應充分的電池來滿足市場的需求。其他汽車公司的日子就不好過了，因為它們不僅要設計出類似風格的汽車，還要尋找適宜的供應商來供應更多電池。
但是據業界專家稱，特斯拉在電池上得到的優點并不會永遠保持下去，其他電池廠商可能會在一到兩年內趕上來。但是兩年時間足以為特斯拉供應巨大的競爭優點了，這不但可以確立特斯拉在電動車范疇的領先地位，而且還可以讓特斯拉具備進一步投資的條件，幫助它始終比競爭對手領先一步。
為甚么特斯拉決定把寶押在電池上?
特斯拉首席執行官埃隆-馬斯克(ElonMusk)早就預見到電池需求會大幅上升，他在2013年就提出了建造千兆廠的計劃。千兆廠去年開始投產，特斯拉希望它不但可以在競爭對手的電池供應捉襟見肘時滿足特斯拉對電池的需求，而且還能通過規模經濟效應降低電池加工成本。
預計特斯拉將在今年夏季推出Model3，千兆廠已提前數月開始運營。Model3的售價惟有3.5萬美元左右，特斯拉為這款新車制定的年銷量目標為數十萬輛。倘若Model3上市后大賣，必然會對其他汽車廠商造成壓力。那些汽車廠商將爭先恐后地提高廉價電動車產量以便與Model3競爭。但是他們沒有自己的千兆廠，因此可能面對著電池供應不足的問題。
Axios的記者斯蒂夫-萊文(SteveLeVine)曾經寫過一本有關電池行業的書，他說：“馬斯克是一個富有遠見的人，他從一開始就一直勇于冒險。相反，底特律的那些傳統汽車廠商在這方面一直表現得猶猶豫豫的。”
馬斯克的大膽戰略能否奏效?將來兩年內就能見分曉。
雞與蛋的問題
特斯拉對千兆廠投入了大量資金。特斯拉最初的預算是50億美元，但是迄今為止它也沒有公布過公司實際向千兆廠投入了多少錢。千兆廠是特斯拉和松下合資組建而成，同時還得到了內華達州在稅收減免上供應的支持。
特斯拉首席技術官斯特勞貝爾(JBStraubel)在2014年發表演講時披露了千兆廠背后的戰略。他說：“能源存儲范疇的上升潛力非常驚人，我們將通過一家廠把全世界的能源存儲產量提高一倍。這是一個上升期，我們將重塑整個供應鏈以及電池加工方式。我們將借此機會降低所有組件的成本。”
特斯拉相信，建立這樣一個產量堪比全世界其他所有電池加工廠產量之和的龐大廠有助于大幅降低成本。
斯特勞貝爾在2014年說：“我們將進入電池制造流程的最上游，我們將追溯到原材料的來源。倘若你能提高產量和購買力，甚至這些原材料的成本也能降低。”
除了特斯拉和千兆廠合作伙伴松下公司，沒有人知道特斯拉是不是實現了降低成本的目標。但是萊文表示，研究聲明特斯拉設定的降低成本目標是可以實現的。
萊文說：“倘若你可以加工10萬輛汽車(當然今朝沒人這么干)，就會在成本變動曲線上發現一個分明的拐點。這就是千兆廠追求的目標，即為10萬輛甚至更多的汽車加工電池，達到成本降低的拐點出現的條件以享受規模經濟帶來的優點。”
建立如此大規模的電池加工廠是風險極高的，尤其是對特斯拉這樣一家小公司來說。千兆廠的目標是每年為50萬輛汽車供應足夠的電池，它預計自己設在加州費蒙特市的汽車加工廠每年可以加工50萬輛汽車。
雖然特斯拉2013年僅賣出22450輛旗艦汽車ModelS，但它那個時候就提出建造千兆廠的設想了。倘若50萬輛汽車的需求不能在2018年兌現，特斯拉會發現自己處于一個非常尷尬的境地，雖然坐擁一家產量非常龐大的電池加工廠，但它并不要那么多電池。當然，特斯拉也說過，這些電池還可以用于家電設備和其他電力系統。
但是馬斯克認為今朝非得拓展特斯拉的業務規模。他在2015年的時候說過：“我認識所有的供應商，我可以負責任地告訴你，他們并不贊成投資數十億美元去建電池加工廠。這是一個雞與蛋的問題，汽車公司不能向電池供應商保證它們一定會要大量的電池，因為它們不能保證可以賣出足夠多的電動車。因此我就明白了，倘若我們自己沒有這樣龐大的電池加工廠，我們就得不到足夠多的鋰電池，沒有人會幫我們加工這么多的電池。”
馬斯克說：“大型汽車廠商非常謹慎，他們想看到這種戰略在其他公司成功了才會批準和執行這樣的計劃。”
明年，我們就能看到馬斯克押寶電池的戰略是不是奏效。特斯拉距離年產50萬輛汽車的目標還有很長一段路要走，但是它已經接到40萬輛Model3預訂單，預計費蒙特市的加工廠將在今年晚些時候開始加工。倘若客戶們接受并喜愛Model3并且費蒙特市的加工廠能夠提高加工規模，那么千兆廠就能幫助特斯拉在電動車范疇遠超所有的競爭對手。
另一方面，倘若Model3上市后的口碑不佳，或者費蒙特市的加工廠拖了特斯拉的后腿，那么結果就會給特斯拉的財報業績造成災難性的影響，千兆廠的大量產量就會被閑置起來。
特斯拉的千兆廠要怎么樣轉化為長期競爭優點?
當然，即便千兆廠的戰略奏效，也不足以支持華爾街給予特斯拉程度如此之高的樂觀預期。即使特斯拉每年加工50萬輛Model3，也趕不上競爭對手的汽車產量，而且其他汽車廠商遲早會處理電池供應問題。
問題的關鍵在于特斯拉能否將千兆廠帶來的天時優點轉化為它在電動車范疇的長期競爭優點。
TotalBatteryConsulting的電池專家梅納赫姆-安德曼(MenahemAnderman)對此持懷疑態度。他指出，不少海外電池廠商尤其是LG和三星也在大力投資以提高電池產量。
安德曼在接受采訪時稱：“倘若汽車廠商有需求，這些電池廠商可以迅速提高產量。”他還說，LG已經大幅降低了電池價格，這可能會削弱特斯拉的成本優點。
安德曼承認，倘若Model3的市場需求很高，特斯拉實在會獲得先發優點。他說：“倘若市場需求很高，他們實在會獲得一定的優點，但不會很大。”
這也是先發優點之所以緊要的原由。倘若特斯拉能夠在2018年實現年產50萬輛汽車的目標，它就可以為將來幾年制定更高的產量計劃。它將通過千兆廠的初步成功積累到豐富的知識和相關經驗，同時建立起建設更大規模電池加工廠的信心。相比之下，其他汽車廠商缺乏這些相關經驗，始終比特斯拉落后一步。
蘋果就是一個很好的例子。蘋果通過一項戰略取得了巨大的成功，那就是通過大宗的長期訂單保證關鍵組件比如液晶顯示屏的充分供應，同時還可以盡可能壓低那些關鍵組件的成本。蘋果能這樣做是因為它每年只加工數量有限的幾款產品，而且它有大量的忠實粉絲，能夠保證這些產品的銷量十分可觀。產品銷量有保證可以減輕蘋果承擔的風險，相比之下，其他智能手機廠商無法輕易預測出什么產品能夠暢銷。
倘若電池供應上的早期優點能讓特斯拉在2018年和2019年賣出比其他汽車廠商多的電動車，并且為特斯拉帶來更多用戶，特斯拉就能成為電動車行業的“蘋果公司”。
降低電池成本意味著特斯拉的財務業績會越來越好
電動馬達比傳統汽車所用的內燃機造價低廉，結構也更簡單。但是到目前為止，電動車的造價卻比傳統汽車昂貴得多。原由很簡單：電池造價太高。安德曼估計，一輛售價3.5萬美元的Model3所配的電池造價約莫為9000美元，比其他任何組件的造價都要高。
但是電池的加工成本一直在穩步下降，大概每年可以下降7%。據業內專家預測，電池加工成本下降的趨勢還將繼續下去。因此，特斯拉汽車的經濟將在將來幾年內穩定改善。每年，特斯拉汽車上造價最貴的組件都會變得便宜一點。傳統汽車組件的加工成本不可能保持這樣的速度下降。
很快，我們就會發現電動車的售價比傳統汽車的售價還要便宜。彭博社分解后發現，擁有一輛電動車的總成本可能會在2022年降到擁有一輛傳統汽車的總成本之下。關于特斯拉的收支平衡表來說，這可能是最大的利好消息。
不看好特斯拉的投資者可能會指出，汽車屬于低利潤率產品，因此特斯拉在汽車業務實現盈利的情況下也不能取得巨大的成功。但那是因為今朝特斯拉銷售的汽車比底特律汽車廠商銷售的傳統汽車更貴。要不了幾年，傳統汽車的實際價格就會比電動車更高，而且兩者之間的差距還會逐年拉大。
倘若那時特斯拉能夠成為領先的電動車廠商，它的財務業績就會非常靚麗。隨著成本下降的速度比競爭對手更快，它的利潤率必然會越來越高;隨著越來越多的客戶從傳統汽車轉向電動車，特斯拉在張大產量方面會有更大的靈活性。
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