新能源車電池回收到了高峰期 為拿補貼幾經轉手難溯源

有觀點稱，2020年前后將成為國內動力鋰離子電池回收高峰期。而國內媒體報道，為了拿到補貼，許多新能源車在售出之前進行過“二次轉手”，經銷商、消費者、二手車市場之間的交易關系復雜，故很難通過系統追蹤來回收電池。

2018年，工信部曾在公布的有關《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行方法》中要求，汽車加工公司應承擔動力蓄電池回收的主體責任。國內某電池廠相關人員表示：自家產的電池回收起來更加輕松，因為更知道其性能、化學成分。

公安部數據顯示，截至2018年底，我國新能源汽車保有量為261萬輛（其中純電動車為211萬輛）。按照電動車5～8壽命時長，今年被認為是國內動力鋰離子電池回收行業爆發元年，預計到2020年新能源汽車的動力鋰離子電池退役量將達到20萬噸以上。

新能源車保值率低，低端電動車保值率更低，有一種說法是“10萬購入使用一年后僅剩5萬殘值”。

目前動力鋰離子電池回收緊要有三條路徑：一是通過電池加工商；二是通過4S店渠道；三是通過消費終端市場。目前，據市場人員反饋，動力鋰離子電池回收絕大部分工作由電池加工商承擔，車企、4S店和消費端回收比例較低。

隨著動力鋰離子電池“退役潮”到來，全國17個省市已被選為動力鋰離子電池回收試點地區。資本、整車公司、動力鋰離子電池加工公司都在搶占動力鋰離子電池回收市場。

與比亞迪、寧德時代等傳統電池回收模式不同，很多車企開啟了“換電”模式。有分解認為，盡管不少車企推出該業務的初衷是為知道決新能源車的續航焦慮問題，但換電業務的商業模式使電池的監控和追蹤更加可控。

例如，北汽新能源等車企都推出了“車電價值分離”的換電業務模式。如，北汽新能源曾推出的首款對私換電車型—;—;EU快換版，消費者購買該車時將剝離價值5萬元的電池價格，而電池將通過月租458元的租賃及換電方式使用。截至目前，北汽新能源已在北京布局了100座換電站。

六月初，蔚來汽車便停止了電池租賃模式。由于不同車企使用不同形狀、容量的動力鋰離子電池，有專業人士認為：在現有技術和商業模式下，建一個服務全部車型的換電站不太實際，并不能改善電池回收“窘局”。

提醒新能源車主，在購車時需咨詢所選車輛在電池回收方面相關信息，知道相關回收渠道。新能源4S店未必能給消費者完整的回收服務，為了保證愛車的回收價值，盡可能選擇配有完善回收機制的電池商。

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