電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
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鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
相關負責人肖陽表示，有58%的電動車事故由電池自發出現，其余引發事故的原由則是碰撞沖擊、電路故障以及受潮浸水等。
近年來，隨著新能源汽車市場規模的不斷張大，電動車發生安全事故的數量越來越多。據不完全統計，截至目前，今年我國一共發生了79起電動車的安全事故，涉及車輛達到了96輛。十月二十二日～二十四日，在2019我國汽車工程學會年會暨展覽會（SAECCE2019）上，吉林大學汽車工程學院/汽車仿真與控制國家愛重點試驗室相關負責人肖陽表示，有58%的電動車事故由電池自發出現，其余引發事故的原由則是碰撞沖擊、電路故障以及受潮浸水等。
電動車安全技術論壇現場
為甚么電池會成為電動車發生事故的“罪魁禍首”？
肖陽一針見血地指出：“在汽車產品空間有限的前提下，整車質量還需不斷減輕，實現續航里程提升的緊要途徑之一就是提高電池的能量密度。”為進一步從技術角度找尋動力鋰離子電池發生熱失控現象的原理，吉林大學在開展了一系列研究分解后發現，過充電、低溫柔高溫環境均會對動力鋰離子電池出現一定程度的傷害，誘發熱失控從而出現安全事故。
同樣開展電池起火故障機理研究的還有北京理工大學。北京理工大學車輛工程系教授、電動車北京市工程研究中心副主任熊瑞指出，引發電池熱失控的緊要形式包括四種：內部短路、外部短路、過充電與過放電。從開展研究的角度，熊瑞提出提議，從現有的文獻來看，目前緊要研究聚集在過充電與內部短路方面，但事實上外部短路涉及了26%的電池安全事故，值得引起進一步的重視。
那么有哪些途徑可以提升動力鋰離子電池的安全性呢？
我國第一汽車集團有限公司新能源開發院系統集成開發部部長張天強認為，整車公司應將“安全第一”的理念貫徹至產品和行駛的全過程，從產品含義、研發，到制造和使用環節，在安全、成本和功能等權衡過程中，都應堅持“安全第一”的原則。“構建安全設計業務流程，面向車端、用戶端進行閉環設計，提升電池壽命，保證動力鋰離子電池全生命周期的安全使用。”張天強如是說。
寧德時代新能源科技股份有限公司電池系統管理部總監張偉從研發的角度提出，當前整車公司的研發周期不斷縮短，產品驗證時間不足，為了保證動力鋰離子電池的安全可靠，非得對前期的系統設計擁有深入而廣泛的知道，否則后期就難以實現電池的功能安全。
我國汽車技術研究中心有限公司測試認證事業部首席專家/副總工程師王芳則提出了三點提議：提高碰撞安全性、實現整車一體化以及增強熱失控防護工作。“在消費者的使用過程中，我們也應當關注長期積累的損傷所導致的隱藏的電池安全問題。”王芳強調。
“自今年五月份以來，接入新能源汽車國家監管平臺的事故車輛數占總事故量的60%，其中，有80%的車輛在事故發生前10天進行了預警。”北京理工大學教授王震坡強調：“從技術角度來看，電動車安全事故是可發現、可預判、可處置的。我們要客觀、冷靜、理性地對待新能源汽車安全事故。”
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