動力鋰離子電池回收的幾大難題：回收產業鏈要怎么樣建立？

盡管遇到了“騙補”風波，但決策層對新能源車的支持力度不減。最近召開的國務院常務會議，確定了進一步支持新能源汽車產業的五大措施，包括要求中央國家機關、新能源汽車推廣使用城市的政府部門及公共機構購買新能源汽車占當年配備更新車輛總量的比例，要提高到50%以上。國家機關事務管理局相關負責人日前也表示，下一步將加大在全國公共機構推廣使用新能源汽車的工作力度，爭取到2020年廣泛使用新能源汽車。

依據今年一月十一日工信部公布的數據顯示，2015年全年新能源汽車產量累計已達37.9萬輛，其中，純電動乘用車和插電式混合動力乘用車產量分別達14.28萬輛和6.36萬輛，同比上升均達3倍；對應純電動商用車和插電式商用車累計產量分別為14.79萬輛和2.46萬輛。

新能源車（其實就是電動車為主）產業鏈已經迅速建立起來，動力鋰離子電池的加工進入了前所未有的高峰期。據統計，2015年動力鋰離子電池裝車量超過200億瓦時，專家預計2016年會新增到大概500億瓦時。這么多電池誰來回收？回收產業鏈要怎么樣建立？都是急需處理的問題。

電池管理難度較大

動力鋰電池回收復雜，專家提議要由專業回收機構進行解決

早在2003年公布的《廢電池污染防治技術政策》中就明確規定，充電電池和扣式電池的制造商、進口商和使用充電電池或扣式電池產品的制造商等，應該承擔回收廢充電電池和廢扣式電池的責任。

而日前工信部和國家發改委聯合公布的《電動車動力蓄電池回收利用技術政策》（以下簡稱《政策》）第一次明確了責任主體，電動車加工公司、動力蓄電池加工公司、梯級利用電池加工公司、報廢汽車回收拆解公司四者承擔不同的責任，并對廢舊動力鋰離子電池的收集、分類、貯存、運輸、梯級利用、再生、監督管理等環節都作出規定。

目前動力鋰離子電池以鋰電池和鎳氫電池為主。在新能源汽車動力鋰離子電池的加工、消費過程中，會涉及到電池加工公司、整車公司以及消費者。電池加工公司負責加工電池及相關系統，并按照整車公司需求進行組裝；整車公司負責將電池包建裝配到汽車上并進行必要的調試。

而解決廢舊鋰電池則要放電、拆解、粉碎、分選、外殼回收、酸堿萃取等步驟，其專業性不是現有鋰離子加工公司和整車公司單方面能夠達到的。

通過回收得到的動力鋰離子電池，可能是來自不同廠家、不同車型的不同規格、不同型號，其成組和串并聯的方式，并不相同。即使同樣品牌同規格的電池，由于使用一段時間后，其內阻、容量、自放電、電極表面狀態等也會出現較大的差異。如此混亂的電池用到一個大規模的儲能項目上，其電池管理的難度可想而知。

為此，有專家表示，鑒于動力鋰電池回收解決的程序較為復雜，最好是由專門的電池回收機構進行回收再解決。電動車報廢鋰電池回收與再利用是一個全新的行業，無論是汽車公司還是電池公司參與其中，都將面對諸多挑戰。

回收費用誰來承擔？

需平衡整車、電池加工商、消費者三方利益

各地政府為貫徹中央文件的精神，紛紛出臺鼓勵政策。上海市曾出臺政策，汽車公司回收動力鋰離子電池政府將補助1000元/套；深圳則建立動力鋰離子電池利用和回收體系：每賣一輛車廠商拿出600元、政府拿出300元，用于回收動力鋰離子電池，初步建立電池回收的機制。

但是國內純電動車廢舊電池回收遠比想象中困難得多，緊要表今朝：首先是鋰電池包構造沒有固定標準，回收工藝繁瑣；其次鋰電池包回收點少，政策鼓勵回收力度不夠；最緊要的是鋰電池包再利用工藝復雜落后，成本超過商品市場價值。

目前針對新能源車動力鋰離子電池回收國家標準，相關部門已經組織新能源汽車公司、專家等進行商討，討論重點在于電池回收過程中的費用承擔等問題。

對此，電池加工公司認為，動力鋰離子電池賣給整車公司，電池回收的相關費用該由整車公司負責；整車公司認為，電池被消費者使用后，回收費用應當由整車公司和消費者共同承擔；而消費者則認為，自己購買的電池被回收，整車公司和電池廠商應當彌補這部分的損失。要怎么樣平衡這三方權益，也是要決策部門仔細考慮的問題。

回收采取什么模式？

要增強技術和標準方面研究，制定相關標準，推動梯次利用

今年一月二十三日，在我國電動車百人會論壇上，科技部部長萬鋼表示，動力鋰離子電池尤其是鋰離子動力鋰離子電池，回收之后不一定馬上進行報廢解決，可以進行梯級利用。將來要增強對退役電池的質量、性能鑒別、分級等探測評價技術和標準方面的研究，要制定相關標準，推動梯次利用。

從國際上看，動力鋰電池梯級利用緊要使用范疇是家庭儲能、新能源分布式發電儲能、防災據點以及通訊基站等。這些范疇使用對能量密度的要求不高，但是對電池的循環壽命和價格要求相對較為苛刻，要考慮電池回收、轉換及運輸等多重成本。

應當采用何種模式進行動力鋰電池回收，各大公司目前還均處于摸索階段。戴姆勒—奔馳回收鋰電池儲能項目或將于2016年投入運行，是不是只采取奔馳電動車的報廢動力鋰電池不得而知，但這可能會是車企進行動力鋰電池回收再利用的有效案例之一。另外，國內也存在電池加工公司與專業回收公司合作的經營模式，如日前電池加工公司比亞迪就與鋰電池回收公司格林美展開合作，希望通過推廣、運行和經營儲能電站和光伏電站項目在動力鋰電池回收范疇實現共贏。

還有電池加工公司回收后供給內部使用，如沃特瑪就將回收的動力鋰電池進行安全測試后建成一個蓄電站，白天放電、晚上充電，保障白天廠所需電力，減少公司在用電上的部分成本支出。此外，也有業內人士表示，可依據報廢動力鋰電池的不同情況有差別地使用在電動三輪車、兩輪車，備用電源，儲能電池，或是進行金屬元素提取，這樣也可以達到梯次利用的目的。

在工信部通告的電動車車型中，中航鋰電(洛陽)有限公司(下稱“中航鋰電”)成為配套電池車型最多的動力鋰離子電池公司，使用中航鋰電電池的車型總數量繼續排名第一。據悉，這家公司已經正在構建動力鋰離子電池回收和梯次利用產業鏈，目前已經與部分新能源車企達成共識。

不論采取何種經營模式，業內專家都提議不要與公司主營業務過于分散，否則將無法獲得較高的經濟效益。此外，要想提高動力鋰電池的回收效率，形成產業，就要建立專門的回收地點，回收地點應遠離城市中心并且不宜過多，戒備報廢鋰電池聚集放置帶來的環境污染隱患。同時，應由公司進行統一的回收、出產、運輸及原材料再流通，戒備出現過去蓄電池回收環節的無序化。

專家視點

創新商業模式促使動力鋰離子電池回收

無論從資源環境保護角度掂量，還是從新能源汽車行業發展角度掂量，汽車動力鋰離子電池的回收利用都是非得和緊要的。而且，隨著新能源汽車行業的快速發展，汽車動力鋰離子電池的報廢量將快速上升，預計2020年我國僅鋰電池累計報廢量就將達到12～17萬噸，汽車動力鋰離子電池的回收利用將成為資源節約環境保護的一項重大任務。

然而，汽車動力鋰離子電池的回收利用目前面對組織、技術、資金等方面的困難，是一塊難啃的骨頭，相關部門意識到了問題的嚴重性與緊迫性。為此，國家發改委和工信部等5部門聯合公布了《有關電動車動力蓄電池回收利用技術政策（2015版）》（2016年第2號通告），對回收主體及其責任、回收利用公司資格和動力鋰離子電池設計、加工技術等方面予以規范，這是非常及時和必要。

為有效處理汽車動力鋰離子電池的回收利用問題，同時，也為了新能源汽車行業的健康發展，不妨從商業模式角度來進行一些探討。詳盡觀點是汽車買主只購買汽車電池的功能，而不購買汽車動力鋰離子電池設備。

詳盡做法是將汽車動力鋰離子電池的制造、銷售、充電、回收利用等業務與新能源汽車車體的相關業務分離：一是要求動力鋰離子電池加工標準化、系列化、模塊化和通用化（以下簡稱“四化”）；二是要求汽車制造商按標準在車體內預留動力鋰離子電池的安裝空間和接口，汽車買主購買汽車時自主選擇動力鋰離子電池并由汽車經銷商安裝；三是沿路建設動力鋰離子電池充電、換新服務站，車主可自主選擇充電或換新；四是動力鋰離子電池服務站依據電池情況確定是不是要報廢，并對報廢電池進行回收利用。

保障這一商業模式成功運轉的關鍵是要求動力鋰離子電池的加工實現“四化”。唯有如此，才能保證不同品牌的汽車，不論何時何地，都能快捷地更換到動力鋰離子電池，同時方便汽車制造商加工不同馬力的汽車產品。

動力鋰離子電池的發展非得走“四化”路子，戒備手機發展之初各種品牌手機的電池、充電器等不能替代帶來的不良后果，就因各品牌不能替代，不僅給用戶造成不便，還造成完好產品提前閑置，多出現不少垃圾。

這種商業模式的最大利好是處理了汽車買主對動力鋰離子電池質量、壽命和維護、充電、換新、報廢的擔憂。其次，有利于簡化動力鋰離子電池回收利用的組織，便于動力鋰離子電池回收利用技術的研發與推廣，節省廢舊電池回收利用的成本；也有利于提高動力鋰離子電池的維護水平，延長電池使用壽命，從而減少電池報廢量。

當然，這一商業模式還有利于促使汽車動力鋰離子電池的加工和回收利用成為一個獨立行業，保障這一行業的健康發展，同時也有利于規范新能源汽車行業的競爭，尤其是防范新能源汽車商以動力鋰離子電池性能欺詐汽車買主。

其實，從購買物質產品轉變為購買產品的功能或使用價值，是一種實現垃圾源頭減量和提高廢棄產品回收利用率的緊要手段，值得大力提倡。帶家具的出租公寓、公共交通、聚集空調、配餐服務等等都是消費者購買功能或使用價值的例子。

可以預計，倘若汽車動力鋰離子電池業務的經營統一采用這一商業模式，必將減少廢棄動力鋰離子電池數量、簡化廢棄電池回收利用的組織程序和提高廢棄電池的回收利用率。

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