中韓大咖要怎么樣看氫能和燃料動力電池車產業化？

2021-03-03 ryder

作為新興產業，不少人對氫能和燃料動力電池的態度就像對當年的鋰動力鋰離子電池，懷疑中帶著期許，業內人士更是夾雜著踟躕與興奮的復雜情緒，小心翼翼地且行且觀望。

而每一位心存猶疑的人都務必渴望一盞指路明燈的出現。在第六屆中韓汽車產業發展研討會上，十余位來自中韓兩國的權威專家、相關公司高峰紛紛就“氫能與燃料動力電池車產業化相關經驗，共筑將來氫能社會”話題發表了自己的見解。

氫能行業大咖們對氫能和燃料動力電池汽車產業到底抱有著如何的期望？輕裝上陣還是負重前行，氫能和燃料動力電池車的產業化之路究竟應要如何走？筆者整理了諸位嘉賓的核心觀點，期望能為讀者答疑解惑。

中方

我國氫能產業處于發展初級階段

國家信息中心副主任張學穎

張學穎稱，我國近年一直在增強氫能戰略布局，部分地區已將發展氫能視為推動地方高質量發展與轉型升級的緊要引擎。

但整體來看，我國氫能產業發展起步較晚，尚處于發展的初級階段，存在政策法規/技術標準有待完善；認證和監管體系尚不健全；技術和裝備還有待技術沖破，燃料動力電池技術與國際相比差距尤大；氫能基礎設施匱乏等問題。

國內具有一定氫能發展優點

我國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長

張進華

張金華表示，燃料動力電池是我國新能源汽車的緊要組成部分，氫能燃料動力電池在電動化轉型過程中將會起到越來越緊要的用途。國內具備氫資源豐富，以及有成功新能源汽車推廣可供借鑒的發展優點。

他提議我國燃料動力電池系統發展要沖破關鍵技術、壯大產業鏈抓短板、推進示范使用以點帶面有序推進、科學規劃布局建立氫能供給體系、推進國際化整合全球資源、標準法規、拓展氫燃料動力電池的使用范疇。

氫能詳盡使用存在很多問題

北京低碳清潔能源研究院氫能技術開發部經理何廣利

何廣利認為我國氫氣保有量雖然居于世界首位，但燃料動力電池汽車的詳盡使用存在很多問題。在制氫方式上，他提議推動具有棄風條件的地區使用氫能源，較為合理；在電解水技術方面，國內尚未克服單個電解化做不大的問題；在加氫站環節，他認為2020年實現100座加氫站的目標沒有問題，但存在缺乏氫氣運輸標準、無法現場制氫等弊端。

氫燃料動力電池在乘用車商用車均有機會

國家信息中心副主任徐長明

徐長明表示，在非得發展新能源汽車緩解能源壓力和促使環保的背景下，綜合考慮能耗、污染排放，以及與鋰動力鋰離子電池在載重量、續航里程、使用強度的比較情況，商用燃油車更適合用燃料動力電池車替換。

而從乘用車角度看，國內鋰、鈷等原材料的缺乏，以及國際相關原材料價格居高不下也為該范疇使用燃料動力電池創造了較積極的空間。

2020年可實現氫燃料動力電池車萬級保有量

上汽集團前瞻技術研究部

程偉

程偉稱，燃料動力電池汽車行業大概兩到三年就會有一個波峰，有一個波谷，今朝正處于峰頂。

在整個國家產業政策要求推進燃料動力電池研發和產業化的主導下，長三角、珠三角、京津冀等地的批量示范，以及社會資本的介入，2020年萬輛級氫燃料動力電池車保有的目標可以實現。

氫燃料動力電池客車會優先商業化

宇通客車燃料動力電池開發高級經理李飛強

李飛強認為，在政府大力支持下，整個燃料動力電池汽車行業里面燃料動力電池客車，特別公交車商業化會優先發生。