電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
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鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
高補貼正成為氫燃料動力電池車商業化的緊要推手。雖然我國燃料動力電池汽車已經率先在商用車范疇落地，但是乘用車推廣仍需更長時間。
“‘叫好不叫座’正是一個發展的機遇，等它叫座了可能就沒有你的座了。”十月二十五日，全國政協副主席、我國科學技術協會主席萬鋼在2018第三屆國際氫能與燃料動力電池汽車大會（FCVC）的主旨演講中道出了氫燃料動力電池車發展的現狀：雖然氫燃料動力電池汽車發展前景向好，但也面對相關公司與消費者“不叫座”的“尷尬”境地。
一方面，氫氣被認為是當前最豐富的清潔能源，同時能夠實現二氧化碳的零排放，氫燃料動力電池被普遍認為是將來新能源動力鋰離子電池的最終處理辦法。
另一方面，基礎設施不完善、技術相對落后、成本居高不下以及加氫難等問題拖累氫燃料動力電池汽車快速商業化的步伐。
但毋庸置疑的是，在國際氫燃料動力電池汽車技術不斷取得沖破以及國家政策大力扶持下，我國氫能及氫燃料動力電池汽車正迎來發展的春天。
全球關鍵時刻
隨著燃料動力電池汽車成本的大幅下降、基礎設施的逐步完善、安全性和可靠性的提升，全球燃料動力電池正處于產業化和市場化的關鍵時刻。
美國、德國、日本、韓國等國正在加大對氫燃料動力電池技術研發以及加氫站等基礎設施建設的投入，而在氫燃料動力電池車范疇，豐田一枝獨秀。
數據顯示，自2013年氫燃料動力電池車商業化至2017年年底，全球共售出氫燃料動力電池乘用車6475輛，其中豐田銷量占比75%。
作為后起之秀，韓國現代早在2013年就推出了氫燃料動力電池車——途勝FCEV，目前已銷往全球18個國家。奔馳、寶馬、奧迪等一線豪華車企也積極開發氫燃料動力電池技術。
與發達國家相比，我國氫燃料動力電池汽車研發起步較早，但商業化進程較慢，且緊要聚集在商用車范疇。截至2017年年底，我國燃料動力電池車總產量僅有1272輛，其中燃料動力電池專用車1069輛，燃料動力電池客車203輛。
目前，我國已有上汽集團、比亞迪、宇通客車等多家自主品牌商用車公司涉足氫燃料技術范疇，而在政策利好的情況下，我國乘用汽車制造商也開始加速在氫燃料動力電池汽車范疇布局。
十月二十四日，在江蘇如皋，長城汽車正式宣布與德國加氫站運營商H2MOBILITYDeutschland（以下簡稱：H2M）簽署諒解備忘錄，通過供應額外投資收購H2M約5%股份，成為H2M繼液化空氣集團、戴姆勒、林德、OMV、殼牌和道達爾之外的第七個股東。
據知道，H2M成立于2015年，是全球最大的加氫站運營商，負責加氫站運營，包括網絡規劃、建設和運營。除了上述股東外，寶馬、本田、現代、豐田、大眾等公司也是H2M的咨詢合作伙伴單位。
“通過加入德國加氫站布局，長城汽車可以共享德國加氫站技術參數和實際運行數據，并從中獲得國內加氫站網絡規劃中的領先優點，也為長城汽車燃料動力電池汽車FCEV進入德國市場做準備。”長城汽車副總裁唐海鋒告訴21世紀經濟報道記者。
今年八月，以新能源和智能化為主攻方向，長城汽車在保定宣布將采用混動+純電動+氫燃料三種技術路線，打造4個平臺與4個品牌，并基于4個平臺分別衍生出多款新能源產品；純電動車品牌歐拉正式公布，旗下首款產品歐拉iQ正式亮相。
八月三十一日，長城汽車收購上海燃料動力電池汽車動力系統有限公司51%股權，控股上海燃料動力電池，提前布局燃料動力電池驅動技術。
除此之外，在氫燃料動力電池整車開發方面，長城汽車計劃于2020年展示首輛基于專屬平臺的燃料動力電池車型，在2022年北京冬奧會上推出首支燃料動力電池車隊，并于2025年正式向市場推出成熟的氫燃料動力電池車型。
高補貼成為推手
數據顯示，截止到2017年年底，全球已經建成了328座加氫站，其中日本92座，美國66座，德國54座，韓國已經建成的有12座，我國目前正在運營的有10座，在建的有二十多座。
從各大車企對氫燃料動力電池的開發力度來看，氫燃料動力電池車很有可能會成為將來新能源汽車的主流。
“近年來，我國也在增強對氫能的戰略布局，多部門已經出臺支持氫能和燃料動力電池發展的措施，部分地區開始布局和發展氫能產業。”十月十七日，國家信息中心副主任張學穎在第六屆中韓汽車產業發展研討會上表示，氫燃料動力電池車已經迎來了可期的商業化前景。
“為支持氫燃料動力電池車的發展，我國在科技專項、創新工程等范疇進行了重點布局，在新能源汽車補貼政策上也給予了氫燃料動力電池車特殊優惠。”張學穎表示。
據知道，2017年工業和信息化部、國家發改委、科技部聯合印發《汽車產業中長期發展規劃》，將燃料動力電池汽車列為重點支持范疇。同時依據我國《國家燃料動力電池發展路線圖》，2020年、2025年和2030年，我國燃料動力電池汽車的規模將分別達到5000輛、5萬輛以及100萬輛，到2030年建成加氫站1000座，氫燃料動力電池車進入量產階段。
同時，各地方政府也大力支持氫能示范線運行及產業園區建設。近兩年內，上海、廣州、四川、江蘇等地的氫燃料動力電池汽車示范線項目將相繼上線。2016年，聯合國開發計劃署在我國唯一的“氫經濟示范城市”項目落戶江蘇如皋，預計到2020年，如皋將建成加氫站3至5座，公交、物流配送等公共服務范疇新增車輛中氫燃料動力電池汽車比例不低于50%。
與此同時，上海氫能與燃料動力電池產業園將繼續引入燃料動力電池車動力系統集成及關鍵零部件公司、氫能產業配套公司等集群，形成完整產業鏈。
在政策補貼方面，2020年之前，國家關于氫燃料動力電池汽車的補貼并未縮水，燃料動力電池商用車的補貼金額仍是50萬元/輛。上汽大通推出燃料動力電池寬體輕客車FCV80，官方指揮價130萬元，但是國家補貼50萬元、地方補貼50萬元之后，終端售價僅需30萬元。
高補貼正成為氫燃料動力電池車商業化的緊要推手。雖然我國燃料動力電池汽車已經率先在商用車范疇落地，但是乘用車推廣仍需更長時間。
商業化痛點究竟在哪里？
目前，國家、地方政策正在點燃國內車企押注氫燃料動力電池汽車的熱情，但加氫站等基礎設施不完善、氫燃料成本居高不下、核心技術難以沖破、技術標準以及測試體系滯后等問題尚需處理。
與傳統燃油車的能源配套設施相近，氫能在氫燃料動力電池車上的使用要經過制氫、儲氫、運氫和加氫等步驟。雖然我國在制氫環節擁有神奇的資源優點，但由于氫燃料動力電池技術商業化起步較晚，仍舊面對制氫、儲氫、運氫和加氫技術不完善、標準不統一的問題，也導致了加氫難。
“氫燃料動力電池汽車壓力為70兆帕，但加氫站使用的壓力是35兆帕，所以加氫非常困難，目前只能用做開發的設備來給汽車加氫，這個非常麻煩。”上汽集團前瞻技術研究部程偉告訴21世紀經濟報道記者。
我國工程院院士干勇則認為，目前我國加氫站仍無法按照國際標準實現3~5分鐘快速加氫，達不到商業化運營標準；壓縮機、加氫機等關鍵設備選型追求低價，無法滿足長期可靠的運營要求，同時，加氫站的高昂成本在一定程度上也延緩了基礎設施的建設速度。
除了加氫難，膜和催化劑這兩大關鍵技術還未實現沖破，也是妨礙氫燃料動力電池汽車商業化的緊要因素。
北京低碳清潔能源研究院氫能技術開發部經理何廣利認為：“在技術方面，有部分的材料器件、雙極板、膜等還要依靠國外的技術。在低溫啟動方面，目前維持在零下20度左右，但現代、豐田、本田已經實現零下30度儲存和啟動的水平，我們的電池壽命與國外技術相比也有較大差距。”
同時，鉑金作為氫燃料動力電池的催化劑的產量低且價格昂貴，在目前的技術條件下，鉑金用量無法降低。此外，包括用來壓縮氣體的空壓機、測量氣體泄漏的氫氣傳感器等關鍵部件尚未實現技術沖破。
從消費者角度來看，最大的問題就是氫氣的使用價格。“上海安亭這個加氫站氫氣是70到80塊錢一公斤，可供一輛小轎車運行100公里，與傳統燃油車相比并沒有太大優點，更不用說和電動車相比，這是我們面對的問題。”程偉告訴記者。
“我國氫瓶是歸國家質監總局管理，要三年測試一次，35兆帕儲氫瓶測試費用是兩千塊錢，70兆帕的儲氫瓶五千塊錢，這個過程中車輛不僅沒法運行，還要將儲氫瓶拆下來運過去，預計一個瓶的測試費用是一萬五千元左右，這是很實際的問題。”程偉認為，國家應該盡快統一相關標準法規，推動燃料動力電池汽車的盡快商業化。
張學穎同樣指出，目前由于我國氫燃料價格遠高于純電動車，更無法和傳統燃油車競爭，所以氫燃料使用的經濟性尚未充足體現。
“氫燃料動力電池的能量密度約莫是鋰電池的34倍，其在大載重量、長續航交通范疇有先天優點。”國家信息中心副主任徐長明認為，“商用車范疇可以率先考慮用氫燃料動力電池車替代燃油汽車，目前我國氫燃料商用車已具有一定基礎，目前在示范運營階段，具備初步實現商業化的條件。”
目前，北京市正大力推動氫燃料動力電池客車商業化。十月二十五日，北汽福田5輛歐輝12米氫燃料動力電池城市客車已交付北京公交集團，將于近期在公交384路投入運營。
據知道，按照聯合國開發計劃署促使我國燃料動力電池汽車商業化發展項目的要求，北京作為示范城市之一，需在2020年底前，組織完成這批氫燃料動力電池客車運行20萬公里。
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