新能源車“換電模式”站上風口 經濟性/電池標準成關鍵因素

兩個月前，財政部、工信部、科技部、發改委四部門聯合公布《有關完善新能源汽車推廣使用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“通知”）。通知中對換電模式提出了明確的以獎代補。通知規定，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），為鼓勵“換電”新型商業模式發展，換電模式車輛可不受此規定限制。

在此之前，北京廣州等地就已積極推動出租車電動化和換電技術路線。目前，廣州已開始出租車電動化工作，計劃在2020年年底前將約2.5萬臺出租車全部電動化。而早在去年七月，北京市就出臺了《有關對出租汽車更新為純電動車資金獎勵政策的通知》，明確純電動出租車應具備充換電兼容技術，以快速更換電池為主。

來自我國電動充電基礎設施促使聯盟的數據顯示，盡管目前全國新能源汽車換電站保有量僅400余座，且緊要聚集在新能源汽車普及率較高的沿海地區。但不可否認的是，無論是對B端用戶還是C端用戶來說，車電分離的換電模式不僅可以有效降低消費者的購買門檻，還能在一定程度上處理新能源車殘值低的問題，對新能源汽車的產業發展也有著不小的推動用途。

換電模式的價值空間，或許遠超人們想象。

西部證券電動智能汽車首席分解師王冠橋算了一筆賬，目前全國出租車、網約車的保有量約為300萬輛-400萬輛，按出租車、網約車均勻日行駛里程300公里，日均換電總價格2萬-3萬元計算，換電模式僅toB運營市場規模就接近900億元。而在toB鋪到一定密度后，toC就能進來實現更大面積的傾覆。

正如北汽新能源黨委副書記、新聞發言人連慶鋒所說的那樣，“換電模式能夠得到認可，根本原由是換電模式能夠有效處理新能源汽車發展的瓶頸問題，推動產業走向成熟。”在他看來，“換電模式的道路雖然很難，但畢竟邁出了緊要的一步。”

事實上，換電模式并非新生事物。

早在新能源汽車概念初興的十余年前，車電分離的換電模式就曾被提出并加以踐行，但由于在2013年國家電網“放棄”換電模式轉而向車企開放充電站，換電模式便進入了長久的沉寂期。

如今，盡管以北汽新能源、蔚來等為代表的百余家公司仍堅持推廣換電技術，但相較鼎盛時期數量仍減少了近60%。

“換電是一種非常不錯的方式，尤其在出租車、網約車等營運車輛范疇，換電模式更適合推廣。”清華大學教授、清華大學汽車研究所所長陳全世如此表示，但他同時也強調，“換電模式面對的最大問題是經濟上是不是劃算。”

所幸，這種情況正在隨著政策方向的調整發生改變。近兩年，國家相繼出臺了支持換電模式的政策。在陳全世看來，隨著主機廠與電池巨頭的入局，整個產業鏈也將迎來新一輪的發展。

以北汽新能源為例，北京汽車藍谷營銷服務公司副總經理王春風分享了一組數據。截止目前，從基礎設施投入角度，其已在全國19個城市擁有187座換電站。截至今年五月，北汽新能源換電車輛累計1.8萬輛，預計今年底將增至到4.8萬輛。

依據王春風的測算，在換電站運營方面，單個換電站投資成本將降至約300萬元，可實現兩年半收回整個成本。此外，換電站還可參與電網調峰獲得收益。

即便如此，換電模式仍具有另一個亟待處理的問題——不同公司電池標準不同，這也是換電模式推廣備受妨礙的一個大難題。“單個公司建設面向私人用戶的換電站，數量龐大，投資過高，不能出現規模效應。”陳全世如此表示。

“標準統一是共識。比如，北汽新能源建成的換電站，不是單純服務自己品牌的車。我們先做內部標準，將來盡可能與其他車企達成共識。”北汽新能源黨委副書記、新聞發言人連慶鋒認為，標準問題要國家層面牽頭。

據北汽新能源工程研究院常務副院長李玉軍透露，北汽新能源正在積極與行業協會溝通，并且期待同其他公司“求同存異”，共同制定電池標準。

據知道，如今我國在換電模式相關的術語、規劃設計、建設施工驗收、快換電池箱、電池系統接口、換電站、運行服務網絡、運行管理、服務管理、換電車輛安全性及評價辦法等方面，已制定公布國家標準26項，行業標準18項。將來將圍繞動力鋰離子電池全生命周期的價值重構與創造，鏈接整車制造、能源管理、智慧出行、智慧城市等范疇，構建物聯化、智能化、共享化的跨專業、跨范疇的生態圈。

換言之，新能源車“換電模式”正在站上風口，但這并不意味著其能輕易“飛起來”。在這場持久戰中，如何的換電模式才能最快實現盈利、規模效應要怎么樣出現、電池標準要怎么樣統一等，都將成為新能源汽車換電模式發展道路上的關鍵因素。

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