多方勢力切入換電模式 行業仍存盈利難等問題

八月二十日下午2點，蔚來汽車公布BaaS電池租用服務，這讓換電業務再受關注。事實上，在國家政策支持下，不僅蔚來汽車、北汽新能源等換電模式產業“先驅者”在繼續加碼，寧德時代、長安新能源、硅谷天堂等多方勢力也都積極參與其中。然而換電模式能否走上“快車道”，還面對行業標準不統一、電池投入資金大、盈利難等“攔路虎”。

多方勢力切入

據悉，目前電動車的充電模式緊要分為快充和慢充兩種，但即使在快充下洋溢85%的電量也要40分鐘～1小時。而換電模式，則是筆直更換汽車電池，大大縮短充電時間，短至3分鐘，非常像過去的手機可換電池。

八月二十日，廈門大學我國能源政策研究院院長林伯強向財聯社記者表示：“將來私家車的主流應當還是在家里充電，利用夜間低谷電充電，讓私人充電樁變成儲能系統，對沖電力系統成本，提高系統效率，但這種私人充電樁進入千家萬戶模式還要一段時間發展。在這種前提下，公共充電樁以及換電模式，都有其存在必要性，他們都是一種路徑，有其適用場景和范圍。但換電站并不是新技術，技術也很簡單。”

換電模式實在不是個新奇概念，早在十幾年前就有國外公司試水過，但最終以失敗告終。國內換電模式“先驅者”被認為是蔚來汽車和北汽新能源。

截至今年四月，北汽新能源已在全國建成換電站200余座，傾覆北京、廈門等15個城市；蔚來汽車創始人李斌表示，截至八月二十日，蔚來已在60多個城市部署了143座換電站，實現超過80萬次換電服務，“今朝每天都有幾千次換電服務。”

事實上，國家政策推動下，換電業務賽道正涌入越來越多的參與者。

今年兩會期間，《政府工作報告》將“建設充電樁”擴展為“新增充電樁、換電站等設施”；四月出臺的新能源汽車補貼政策規定明確，采取換電模式的新能源乘用車補貼不受最高30萬元門檻限制。

公司層面，今年七月，寧德時代與南方電網電動車服務有限公司簽署戰略合作協議，重卡換電是雙方合作的重點業務之一；長安新能源和電網公司、換電服務供應商等聯合成立換電聯盟，致力推廣換電模式；硅谷天堂通告提出建設“新能源汽車換電網生態”。

據悉，換電模式運營公司緊要是兩類，一種是車企，一種是第三方。而電池公司基本都要聯合車企或者第三方。

“公司對換電業務熱衷，首先緊要和國家今年的新補貼政策支持換電有關；其次，換電運營公司可以在晚上對電池充電，電價便宜同時，也能平衡峰谷期用電負荷不平均問題，換電模式還有速度快、降低購車成本等優勢。”八月二十日，電動車行業分解師張翔向財聯社記者分解稱。

多個瓶頸亟待處理

然而，換電模式也面對行業標準不統一、投入資金大、盈利難等問題。

據張翔解析，北汽和蔚來分別代表換電模式的兩種典型車企類型，他們的共同特點是電池規格統一。北汽是做出租車、共享汽車的ToB公司，換電車電池規格統一，可以通用換電；蔚來這樣的ToC車企，目前是閉環鏈，只換蔚來汽車電池。

八月二十日，北汽新能源母公司北汽藍谷（600733.SH）相關人士也向財聯社記者證實：“公司換電業務緊要用于公司出租車、網約車，還有部分私家車，但換電業務車輛非得是北汽的。今朝各大車企品牌的底盤和電池組規格都不相同，這對換電形成局限，除非保證電池組的標準化，底盤用相同規格。”

關于將來公司會否推動其他新能源汽車的換電業務，他表示：“一個要看市場，一個要看標準統一，這都是要時間驗證。”

電池標準不統一，也帶來電池投入資金大的問題。

“每個車企電池箱規格不相同，標準也不相同，倘若要做通用換電站，不僅建設成本很高，而且要準備多種規格電池，再加上換電模式一般一輛車要配兩套電池，這都導致電池投入成本很高。”張翔認為，所以換電運營公司面對的一個共同問題就是投資回報期長，要準備好足夠的錢，燒足夠的時間，才有可能盈利，“但目前為止，無一換電公司盈利。”

林伯強也認為換電業務前期投入很大，換電公司要怎么樣實現盈利這個問題很關鍵，“倘若處理不了那也走不遠。”

林伯強表示，經濟性是今后電動車的一個最核心的問題。充電樁和換電都是一種模式，每種模式都有它的成本，換電站有可能在經濟上還不如充電樁，否則就沒有人會去建充電樁。

張翔則認為換電公司將來盈利前景可以看兩種模式：“一種是ToB公司，電池規格是相同的，將來以規模優點盈利；一種是ToC公司，提高汽車售價將電池成本轉嫁給用戶，從而間接盈利。”

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