盡管新動力轎車商場銷量呈現動搖，但并不影響業內外對新動力轎車產業鏈上下游的關注和投入。近日，動力電池梯次使用的價值被越來越多企業所重視，并進行相關布局。
先是8月6日，比克電池與南方電網服務有限公司共建的園區梯次儲能使用電站項目正式運營，這是國內首個電池整包梯次使用的落地儲能項目。緊接著，8月8日，北汽新動力與戴姆勒股份公司旗下全資子公司梅賽德斯-奔馳動力有限責任公司樹立技術開發伙伴關系，將在中國樹立電池梯次使用儲能體系，并整合兩邊在價值鏈、產業鏈上的相關資源，布局未來動力生態辦理產業，兩邊計劃在北京樹立首個電池梯次使用儲能單元。
跟著新動力轎車產業鏈的縱深開展，環繞動力電池的梯次使用正在繼續發酵。在國際上，寶馬、日產等在新動力轎車領域早有動作的車企無不在前期就開始布局動力電池梯次使用。
盡管各方出資熱情高漲，國家相關部門也在活躍推動動力電池的梯次使用，但還有一些問題需求處理。最大的疑慮就是現在梯次使用的理想方式——儲能，對電池的壽數和性能具有很高要求，但來自不同車輛的退役動力電池紛歧定能到達其要求。一般大型儲能體系對電池的需求量較大，因為電池往往來自不同的車輛，假如不能了解這些源于不同途徑的電池的真實狀態及循環壽數，不但會影響儲能效果，甚至會存在安全風險。并且，當時認為最切實可行的方法是把動力電池包拆成單體，進行檢測、承認性能后再一致作為儲能使用。在這一進程中，拆解、檢測、組裝的進程不僅耗時耗力，且本錢不菲，作為單一收回主體的某家企業很難獨立完結。同時，現在各家企業的動力電池結構各不相同，三元電池、磷酸鐵鋰電池，甚至錳酸鋰等不同結構的電池不僅在性能上有所不同，其使用壽數也有很大差異，這些都是在梯次使用時需求跨越的障礙。
為何車企及相關企業如此垂青動力電池的梯次使用？關鍵在于梯次使用的價值。一般而言，動力電池電量衰減至80％之后將無法滿意為新動力轎車提供動力的要求，不得不面臨篩選。假如電池在還擁有80％的電量和幾千次循環壽數的情況下就直接報廢收回，存在很大的資源浪費，于是怎么發揮退役動力電池的價值成為各方關注焦點，也被企業視作降本增效的有效方法，甚至成為一些企業的新興業務，以添加收益。此前，北汽集團就經過旗下北汽鵬龍開展動力電池梯次使用項目。據悉，此項目一期規劃為退役動力電池的梯次使用；二期規劃為廢舊動力電池的收回處理、資源化，擬出資12億元，建成后將具有年處理40萬套（約10萬噸）廢舊動力電池的收回處理能力和2萬噸三元正極資料前驅體的生產能力。這一項目或將成為北汽未來新的開展要點，協助其打通新動力轎車產業鏈上下游。
值得一提的是，當時無論是車企還是電池廠商，甚至充電服務商都想提前布局動力電池的梯次使用，以搶占未來商場，但至今還沒有呈現可做大做強的成功商業模式，僅僅構成了一股股占據商場的小“勢力”。跟著入局者的添加，商場競爭也會加劇，這些不同的主體將會構成競合之勢，未來洗牌在所難免。盡管動力電池的收回使用“蛋糕”很大，前景廣闊，但企業想真實獲取商場紅利，恐怕沒那么簡單。
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