自今年以來，新能源轎車接二連三的電池自燃事故，沖擊潛在顧客的決心與購買欲望。
據不徹底統計，國內目前由于電池引起的新能源轎車自燃或爆破問題已有近50起。
在此背景下，為了提振新車銷量，消除顧客的顧慮，部分車企提出動力電池“終身質保”的保障性條款。
例如，威馬轎車方面便宣告從7月1日起，對整車電池實行終身免費質保政策。
在此之前，領克01 PHEV在2018年7月上市之時，也打出了電池終身質保的維保服務。蔚來ES8在上市時也提出了終身質保，并不只限于電池。
那么，“終身質保”關于顧客來說，到底是一次“高質服務”，還僅僅停留于紙面上的一種“營銷噱頭”？
“高質服務”仍是“營銷噱頭”？
細看終身質保條款，終身質保針對的大多是私家車，而關于用車周期及頻率而言，只要能保8年或15萬公里根本上等同于“終身”，所以提電池終身質保概念或許含義不大。
由于新能源市場處于高速發展階段，車型迭代速率較快，根本在1-2年，這也導致許多車主購買的新車很快過期和貶價，大多在3～5年會挑選換車。
此外，電池終身保修政策各個廠家都有自己的界說，大同小異，都會有適當必定規劃的限制。
這就意味著，新能源車首要契合終身質保的條件存在必定門檻。
比如，車輛有必要終身在4S店保養、修理；車輛產生事故替換大件今后將不再享受終身質保；只限制家用，就連公務都不能夠等等。
換句話來說，除非是你的電池產生“非正常衰減”，或許呈現什么意外，才能尋求廠家替換。
此外，功夫轎車要清晰一個觀點，即“終身質保”跟“終身免費替換電池”有相對區別，動力電池的正常衰減不在質保規劃。
因此即使是質保期內，到底如何界說“非正常衰減”，仍是個存在貓膩的區域。
但是，動力電池毛病界定沒有統一標準，現在各家電池毛病案例以及設計方案不太相同，呈現問題的原因不盡相同，而大部分廠家不會出具完善的剖析報告。
凡事都有兩面性
從現階段來看，電池終身質保服務的提出，既有正面的影響，也有相反的影響。具體手法能夠實施，看起來是很難的。
所以，電池終身保修的前置條件過多且嚴苛，且各家維保檢測標準斷定不盡相同，維權難度大，顧客很難從中獲益。
從正面來說，不管是領頭羊企業仍是造車新勢力，終身質保服務的提出無形中給予行業內其他新能源企業更多“隱形壓力”，進一步樹立新能源車維保新標準。
從反面來說，真實含義上的動力電池終身質保根本無法做到，因為本錢很高。
但究其背面，電池終身質保服務背面是電池“價格難降”的問題。
不可否認，凡事都有兩面性，在新能源車整個行業并不老練的情況下，電池終身質保服務顯得頗有些“雞肋”的意味。
或許，伴隨著動力電池的本錢降低，顧客的顧慮自然“不攻自破”。
據轎車行業咨詢機構預測，隨著企業產能規劃擴展，電池技術進步，電池體系將會在2020年前堅持每年約10%~20%的降幅，2020年后，降幅則約有5%~10%。
現階段電池三元鋰電池為例，目前的出產價格在2017年就降低了30%，約為1.45元/wh，這價格核算換一個40kwh的電池價格在5.8萬左右。
而國家也清晰提出在2020年需要將電池出產價格降低到1元/wh，如若實現，未來40kwh的電池價格在4萬左右，并且還能夠享受國家的電池回收補助，終究預計在2萬左右。
寫在最終
現階段而言，動力電池的終身質保服務，嚴格含義上來說是做不到的。
或許，新能源行業更應該把目光聚集在如何讓動力電池“降本增效”。
接下來新能源乘用車，將真實在補助下降的實際環境下接受調整，邁向徹底的市場化。
在這個改變過程中，特別是電池本身的下降，不管對車企“搶占比例”，抑或是提振顧客決心，都是一個很重要的因素。
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