2018年，工信部等7部委曾發布收回運用試點實施方案，要求打造溯源機制。
如果依照最前期新能源車電池5年左右的運用壽數核算，現在，我國第一批新能源車的動力蓄電池現已處于“老年”，將迎來一輪觸及20萬噸規劃的舊電池“退役潮”，若處置不妥，將帶來安全和環境風險。上一年，工信部等7部委曾發布收回運用試點實施方案，要求打造溯源機制。
新能源轎車國家大數據聯盟舉行年中成果發布會，記者從會上得悉，現在，“退役動力蓄電池買賣信息發布渠道”已上線，能保證廢舊電池的“來歷可查、去向可追”。未來，該渠道還將完成對退役電池的殘值評價，為收回運用供給定價根據。
多起新能源車起火事端產生前曾“帶病行駛”，鋰電池的智能程度看起來還是不夠，不能更直觀的報告電池狀態，是目前鋰電池應用端被忽略的一個重要方面。
安全運轉是新能源車行業發展的中心要素。今年，特斯拉、蔚來、比亞迪等多品牌新能源車產生了數起起火事端，引起各界關注。記者看到，在《陳述》錄入的某品牌純電動車起火事端分析陳述中顯現出，在這輛電動車起火事端產生的前三天，該車就頻發絕緣毛病報警，事端當天頻發電池高溫報警，但都未引起注重。
新能源轎車國家大數據聯盟發布了《中國新能源轎車大數據分析陳述（2019）》的簡要版（以下簡稱《陳述》）。2017年1月1日，由工信部托付北京理工大學樹立的“新能源車轎車國家檢測與辦理渠道”上線，完成對新能源車輛的動態監測，《陳述》顯現，到現在接入量已接近260萬輛。
《陳述》提出，從監控渠道搜集的起火車輛運轉毛病信息來看，多起起火事端產生之前的幾個小時甚至幾天前頻發過三級預警信息，盡管車輛中控屏一起會有毛病燈亮起，但由于一般燃油車毛病燈亮起不致引發起火等嚴重事端，所以電動轎車的毛病燈也難以引起注重，或許毛病并沒有完全鏟除就繼續帶“病”行進，最終造成起火事端。
《陳述》認為，國家渠道、出產企業、運營企業和車主等多方須共同努力，做好運轉監控、毛病告訴、毛病處理聯動工作，才干保證新能源轎車運轉安全。
打造“充電樁數字地圖” 處理充電難窘境
沙文瀚認為，自己的遭受剛好體現了“充電矛盾難”中的“電樁信息不全”、“場站信息不準”和“狀況信息缺失”這三個主要窘境，而如對各個品牌充電樁的數據交融，供給一致的查詢渠道，就能減少用戶重復找地兒充電的麻煩。“但由于充電樁數據交融中的不少指標觸及各個企業的中心數據，充沛共享信息確有難度。”不過，沙文瀚泄漏，現在，奇瑞方面正通過依托國家新能源轎車檢測與辦理渠道，打造“充電樁數字地圖”。
充電難是不少新能源車主在買車后遇到的首要問題。會上，奇瑞新能源公司電控及架構部部長沙文瀚就分享了自己的一次親身經歷，“新能源車從業者的手機中基本上都裝有幾十個充電樁APP，有一次我連續根據好幾個軟件的提示去找充電樁，但都沒有充上電，有的是被燃油車占用，有的是現已損壞。”沙文瀚說，盡管最后在一個大型商場的停車場中找到了可運用的充電區，卻交納了每小時10塊錢的停車費。
新能源車電池迎“退役潮” 收回估值將有據可循
除了充電難問題外，電池收回也是制約新能源車發展的重要問題。依照最前期新能源車電池5年左右的運用壽數核算，我國第一批新能源車的動力蓄電池現已處于“老年”，將迎來一輪電池“退役潮”。據新能源轎車國家大數據聯盟的數據顯現，預計到2020年，我國退役電池累計約為25GWh（約20萬噸），其中，退役電池累計梯次運用（收回）量約為14 GWh（約14萬噸），直接報廢量約6萬噸。
新京報記者了解到，2018年3月，工業和信息化部、環境保護部、交通運輸部等7部委曾聯合發布了《新能源轎車動力蓄電池收回運用試點實施方案》，要求在各地開展試點，推動建造收回運用系統，樹立動力蓄電池產品來歷可查、去向可追、節點可控的溯源機制，一起，還將構建第三方評價系統，探究線上線下動力蓄電池殘值買賣等商業模式。
由于電池本身的特性不同，新能源車的退役蓄電池被收回運用后不會再應用在新能源車領域，會根據其剩下壽數、安全可靠指數等因素，應用到儲能、低速動力等領域，但不合理處置也將帶來安全問題和環境破壞風險。
據北京理工新源信息科技有限公司總經理龍超華介紹，現在，由他們主導開發的“退役動力蓄電池買賣信息發布渠道”現已上線，能處理退役動力蓄電池供需雙方的信息不對稱問題，完成電池的來歷可查、去向可追。龍超華泄漏，下一步，渠道將深入研究退役動力蓄電池殘值評價模型，分析電池的剩下壽數、健康狀況等級，為再生運用供給斷定根據。一起，根據殘值評價成果，生成“退役電池”的評價陳述，為雙方買賣供給定價參閱。
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