鋰電池生產廠家分析，12月3日，工業和信息化部發布了《新能源汽車推廣和應用推薦車型目錄（2018年第12批）》，其中包括純電動車在內的66家公司的133個車型。 產品中，共有57個型號，105個型號，可插拔的插件，共有8種混合動力產品的16種型號和7種燃料電池產品的12種型號。
《新能源汽車推廣應用推薦目錄》可以在一定程度上反映出新能源汽車的發展趨勢以及企業對汽車和電池的布局和布置。
數據來源：工業和信息化部SMM
上圖顯示了自2018年以來發布的12批新能源汽車促銷目錄中的型號和相應的電池類型。 其中，自2018年第五批促銷目錄以來，三元電池在純電動乘用車中的應用顯著增加，反映出新補貼政策實施之前產品的整體快速轉型。 插入式混合動力客車中安裝的鋰錳氧化物的數量非常高，并且在專用車輛的安裝中也具有良好的性能。 值得注意的是，插電式混合動力乘用車已基本實現三元化，磷酸鐵鋰電池已逐漸退出這一市場。
最近，汽車行業已開始對2019年新能源汽車補貼政策進行新一輪的猜測。OEM和電池工廠也已開始為明年可能實施的政策做準備。 目前容量最大的磷酸鐵鋰鋰電池的新能源客車市場已接近飽和，在政策的推動下，三元電池不斷滲透新能源乘用車市場。 將來，磷酸鐵鋰鋰電池工廠的發展將會怎樣？ 對上游陰極材料的影響如何？
在線版本中新能源補貼政策對磷酸鐵鋰電池工廠的影響分析
對于未來2年電池模式的判斷，目前大多數行業參與者 采用面向新能源的補貼政策。 臨近年底，2019年的新能源汽車補貼政策也不斷引發業界討論。
根據分布最廣的版本，2019年新能源汽車補貼撤退版本如下：
對于磷酸鐵鋰電池制造商來說，當前行業的技術水平是 兩極分化的程度更加明顯。 據業內人士稱，目前中國磷酸鐵鋰電池系統的能量密度平均約為120Wh / kg； 磷酸鐵鋰電池制造商，如國能電池表示，其磷酸鐵鋰標準箱的能量密度已達到155Wh / kg。
根據在線版本的新能源補貼政策，2019年的能源密度要求將從今年的120wh / kg增加到140wh / kg，目前大多數磷酸鐵鋰公司無法滿足 明年的補貼門檻。
面對即將出臺的新能源補貼政策，磷酸鐵鋰電池制造商可以將未來的布局計劃劃分為以下三個類別：
首先，通過國軒Hi- 高科，國能電池等企業為代表。 這些公司目前掌握最先進的磷酸鐵鋰鋰電池技術，無論能量密度水平或性能在行業中處于領先地位。 同時，許多行業專家對SMM說，考慮到無補貼時代的到來，電池的未來發展必須以安全為主要發展核心。 與三元電池和磷酸鐵鋰電池相比，安全性和成本似乎都不那么有利。 對于已經遠遠領先于磷酸鐵鋰技術的公司，當他們考慮未來布局時，決定繼續培育這個市場。
第二，共存類別，由比亞迪等公司代表。 比亞迪以前被磷酸鐵鋰電池所占據，今年三月安裝的三元電池比磷酸鐵鋰電池要多。 三元和磷酸鐵鋰平行，是后補貼時代大多數電池公司的權宜之計。 一些主要以三元電池為基礎并輔以磷酸鐵鋰電池的公司告訴SMM，預計明年的政策將提高對能量密度的要求，磷酸鐵鋰電池的產量將減少20％-30％ 明年。 。
第三，轉型類別，主要是小型企業。 對于這些公司而言，要在短時間內趕上補貼政策對能源密度的要求極為困難。 在大多數原始設備制造商面臨財務壓力的當前情況下，如果生產的磷酸鐵鋰電池無法獲得新能源補貼，則下游的計費壓力將大部分轉移給這些電池公司。 SMM了解到，這些企業中的大多數已轉變為具有較大未來發展潛力的消費鋰電池市場，例如電動工具和儲能市場。
對上游原材料的影響分析
根據SMM研究，中國的磷酸鐵鋰正極材料已經產能過剩，并且自今年年初以來已經去庫存了。 對于大型磷酸鐵鋰陽極廠，目前的訂單仍然相對充足，甚至有些似乎供不應求。 從現在開始在今年年初，已經計劃停止生產并減少產量。 考慮到明年一些下游電池工廠對磷酸鐵鋰的需求調整，一些磷酸鐵鋰生產商已經轉向儲能，這個市場具有更大的發展潛力。 明年磷酸鐵鋰仍處于去庫存階段，SMM預計明年磷酸鐵鋰的產量將與今年相同。
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