大容量固態動力鋰離子電池引領產業革命

單體500安時的動力鋰離子電池組裝，充一次電可以運營400公里，可以讓一輛載滿乘客的大巴車以正常時速從北京開到石家莊。在新能源產業的浪潮下，北京神州巨電新能源科技開發有限公司研發并生產出我國獨有的單體大容量、固態聚合物、動力鋰離子電池，讓純電動大巴成為減霾生力軍。

談及新能源產業，神州巨電總裁王曉功認為，鋰電汽車是我國在激烈的國際競爭中難得的一次歷史，未來動力鋰離子電池就如同今天的石油相同，具有重要的戰略意義，是保證我國能源安全的戰略措施，將帶來一場能源革命和產業革命。

作為國內新能源電池領域的領軍者，神州巨電研發生產的單體大容量固態聚合物動力鋰離子電池的卓越性能突破了目前純電動大巴市場化面對的安全性和經濟性兩個瓶頸，對推動我國純電動大巴車產業化及治理城市霧霾具有顯著意義。

環境問題倒逼產業變革

如何含義當今世界新能源的發展，王曉功認為，大力發展新能源產業，將是我國解決能源環境問題、履行對國際社會承諾的重要突破之一。

目前，全球二氧化碳年排放量已超過300億噸。經濟的快速上升使得對自然資源的需求日益增大。發展新能源對我國而言，比全世界任何國家都更為迫切。

為了加快新能源發展的步伐，近兩年國家出臺了一系列的優惠政策。國際能源署在全球能源展望年報中表示，我國在能源消費方面將超過美國。報告預計，我國對能源的需求將在二十年內上升一倍。

據了解，國家相關部門早在2009年公布的《汽車產業調整和振興規劃》中提出，到2011年形成50萬輛的電動汽車等新能源汽車產量。但實際上，2011年的產量還不到1萬輛。2012年，北京、上海、深圳、杭州、合肥等5個城市都提出了銷售2萬至3萬輛的電動汽車目標，也根本沒有達到。

盡管全球各汽車大國均紛紛出臺鼓勵政策，支持新能源汽車發展與應用，但全球新能源電動汽車普遍僅占汽車整體銷量的極少份額。根據我國汽車工業協會的數據，2013年我國新能源汽車銷售約17600萬輛，同比上升了37.9%，其中純電動銷售14604輛，插電式混合動力銷售3038輛。減掉城市公交車后，包含外資品牌在國內的總銷量僅2000輛左右。

新能源純電動汽車采用單體大容量、固態聚合物、動力鋰電池技術并產業化，以及在純電動大巴裝載后運用實時監測主動電池管理系統是打破制約新能源汽車發展的關鍵核心。王曉功說。

王曉功認為，新能源汽車普及推廣的硬傷首先在于純電動汽車運營安全性，眾多純電動汽車廠商不得已采用成千上萬小容量并聯電池帶來的安全隱患，一直掣肘純電動汽車市場化。壽命短、充電時間長、電池成本昂貴的自身原因，加上技術設施不健全、網絡不配套，充換電成本高等，消費者使用起來不方便。

目前，純電動汽車能否市場化已成為國際上綜合評價國家實力的新焦點。王曉功認為，發展純電動汽車在我國至少有以下優勢：一、以電代油，減少石油進口；二、降低有害氣體排放，完成向世界承諾的減碳指標；三、綜合利用浪費的夜間低谷電(其能量可供3000萬輛汽車驅動)，社會效益、經濟效益兼得。而作為純電動汽車的核心部件，在目前及今后較長的一段時期內，鋰離子電池有著其他電池不可替代的優勢，而單體大容量、固態聚合物、動力鋰離子電池在我國研發和產業化的成功，對新能源純電動汽車發展有著重要意義。

敏銳眼光開創新產業

2001年，在美國學習工作十多年的王曉功回國，開始主持一項留學人員創業基金項目，希望將我國留學生在美國工作十五年以上，并已在各行各業獲得巨大成功的行業領袖引進回國工作，讓他們將各自擁有的先進技術落戶到我國的各產業鏈條中。朋友打趣說他總愛做一些本該由政府來操心的事，他說我必須要勇于承擔！

隨著世界能源危機引發的新一輪金融風暴，各國紛紛尋求能源安全戰略措施，就在這時，王曉功敏銳地發現純電動汽車已成為國際競爭的熱點。

王曉功調查發現，當時我國有規模的300多家鋰離子電池廠中，95%以上是從通信手機小安時能量電池制造起家的，而單體大容量電池的制造和應用，當時還沒有一家公司涉足，搶占先機，無疑有利于盡快打開局面、融入市場。

作為動力之源，電池是新能源汽車技術和產業發展的重點，同時也是目前制約電動汽車發展的關鍵因素。王曉功說。

神州巨電的技術團隊自2003年即開始承擔單體大容量鋰離子電池的研發。同年，引進新型鋅空電池到我國，并在當年國產化，并于當年通過了北京市科委組織的專家鑒定。2007年，神州巨電開始組織策劃并創建了世界第一條單體大容量、固態聚合物、動力鋰離子電池產業化基地交鑰匙工程，成功地實現了科技項目產業化轉化。

經過多年的研究開發，王曉功帶領神州巨電團隊承接了北京市科委新能源項目，2014年一月結題，通過北京市科委組織的專家結題認證，神州巨電卓越性能突破了目前世界純電動公交大巴市場化在安全性和經濟性的瓶頸。

據了解，該技術的新突破已經使電動汽車的成本大大降低，安全性能有了保障，市場化近在眼前。新能源汽車的問世，將使世界汽車產業格局面對重大變化和重組，以電池技術代替發動機技術，如同CCD數碼成像技術問世導致了膠片產業破產結局。利用國家力量迅速推進該技術產業化，帶動鋰電純電動汽車的市場化是符合我國國情的戰略選擇，同時使我國有可能據此在全球汽車業第三次技術革命中走到世界前列。

新能源產業發展勢在必行

王曉功算了一筆賬，假設購買純電動公交大巴較傳統公交大巴貴100萬元，但應用神州巨電大容量鋰離子電池裝載純電動大巴，每百公里的能耗80kWh，按公交車日行駛里程為200公里，那么每天的電耗能量就是160度，那么夜間充電費用為64元，8年(每年340天)運營的電能耗費用就是17.4萬元。而傳統燃油汽車假設日行駛里程相同的話，日耗能量每天為84L汽油，日汽油費用就是685元，那么在整個8年運營需燃油費用就要到186.32萬元。純電動大巴節約運營費用168.92萬元，假如考慮純電動汽車維修成本低則節約更多。

據統計，北京市目前有城市公交車約22000輛，出租車超過60000輛，假如將燃油大巴車和出租車全部更換為零排放的純電動汽車，減少的排放量相當于植物600萬棵。

在發展新能源汽車方面，王曉功認為，相關于我國，傳統汽車大國背負的歷史延續、資金包袱更重，不僅要調整產業結構，而且要處理大量曾在發動機研發、生產上投入的資產折舊問題。所以，他們提出了15年過渡期的言論。可以說，用15年搞混合動力汽車，逐步過渡到純電動汽車，這是迫于國情不得已而采取的一種過渡辦法。

假如我們國家也跟隨傳統汽車大國，由混合動力車慢慢過渡到純電動汽車，則得不償失。因為傳統車發動機的核心技術，仍被外國壟斷，而電池技術要配合發動機關鍵技術還是要受制于人。這樣一來，我國的跨越式發展之路將會變得遙不可及。

結合國情，王曉功認為，要想在技術上不受制于人，完全獨立自主，就必須繞開被壟斷的傳統汽車發動機技術，發揮自身優勢，直接發展純電動汽車。純電動汽車產業化將是我國在激烈的國際汽車工業競爭中難得的一次歷史機遇，我國已率先掌握了新能源純電動汽車動力模塊核心技術，要使之迅速市場化。